Российская автомобильная промышленность: особенности развития и дальнейшие перспективы

 

 

1.3.2. СЕГМЕНТ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

 

 

В последние годы автомобильная  отрасль перерождается: рост платежеспособного спроса, автокредитования и последующее за ними увеличение импорта автомобилей вынудили российских производителей либо разрабатывать новые модели и улучшать качество (например, «Калина» АвтоВАЗа, «UAZ Patriot»  УАЗа), либо перепрофилироваться на сборку иномарок (ИжАвто, ТагАЗ, ЗМА).

Переориентация части  спроса на иномарки, в том числе  собранные в России, вызвана следующими факторами:

- ростом доходов населения  в совокупности с развитием системы автокредитования, повышающих спрос на более дорогие модели. По оценкам представителей автосалонов, в последние месяцы 2005 г. до 70% автомобилей продается в кредит;

- гибкой ценовой и  сбытовой политикой дилеров иностранных  компаний, появлением на рынке умеренно дорогих (10-12 тыс. долл.) моделей иномарок;

- продолжающимся укреплением  рубля и ростом цен на сырье  и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества (преимущественно корейских производителей);

- развитием сборочных  производств, способствующих удешевлению  иномарок (KIA, Ford, GM, Hyundai, Daewoo). Сегодня лишь сборка обеспечивает прирост производства легковых автомобилей в России. Прогноз объёмов производства на 2010 г. - 400-450 тыс. шт.;

- ужесточением экологических  норм, вынуждающим российских производителей перейти на «Евро-2», что ведет к удорожанию моделей и, как следствие, снятию с конвейера тех моделей, которые невозможно перевести на «Евро-3» («Волгу» и, возможно, семейство «классики» АвтоВАЗа).

Лидеры продаж среди  иномарок по итогам 2004 г. – Hyundai, Toyota, Ford и Daewoo. У трех из них в России и СНГ уже налажена сборка, Toyota весной начала строительство своего завода в России. Скорее всего, через несколько лет наибольшую угрозу для российских автопроизводителей будут представлять китайские автомобили российской сборки. В пользу этого утверждения говорит появление моделей в сегменте 6-8 тыс. долл. с приемлемым уровнем качества, что пошатнет позиции АвтоВАЗа.

С частичной отменой  пошлин на ввоз комплектующих, послужившей  поводом для разговоров об открытии сборочных цехов других зарубежных компаний, и введения требования постепенной 30%-ной локализации производства у российских производителей автокомпонентов появляется шанс увеличения активности производства. Пока же локализация выражается лишь в мелких деталях. Большинство комплектующих производится либо на СП российских и иностранных компаний, либо на отечественных площадках, обладающих иностранными лицензиями, либо импортируется или даже производится на самих заводах, занимающихся сборкой.

Однако, по данным Группы «СОК», основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции (скорее всего, зарубежные). Производители автокомпонентов, вынужденные выпускать продукцию для «вымирающих» моделей, будут вынуждены закрыться либо перепрофилироваться, что может значительно сократить количество компаний в данном секторе.

В целом перспективы  отрасли определяются документом о  развитии автомобильной промышленности - Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г., принятым Правительством РФ 19 мая 2005 г. Если следовать логике этого документа, то, вероятнее всего, к 2009 г. останется один крупный российский производитель отечественных автомобилей, а все остальное производство будет представлено СП с зарубежными компаниями. Уже сегодня ИжАвто отказался от выпуска «Оды», АвтоВАЗ постепенно отказывается от «классики», ГАЗ к 2008 г. прекратит выпуск «Волги» и, возможно, внедорожника ГАЗ-3106, сократились объемы выпуска «Оки», производство которой осталось преимущественно на СеАЗе, почти на 20% снизились объемы выпуска УАЗов. С учетом текущих тенденций производство российских автомобилей существенно сократится и будет поддерживаться лишь благодаря контролю государством крупнейшего производителя.

Около 65% производства легковых автомобилей с декабря 2005 г. контролируют государственные структуры, 9,1% -Группа «СОК», 7,7% - иностранные компании (GM, Ford и др.), 6,5% - «Северсталь-Авто» (по итогам 2005 г. этот показатель может снизиться до 3-5%), 6% - «Базовый элемент» (в дальнейшем доля снизится за счет прекращения выпуска «Волги»), 5,7% - прочие инвесторы (табл. 1.2). При такой структуре собственности отрасли можно ожидать, что компании, принадлежащие частным акционерам, с учетом их текущей доли на рынке и конкуренции со стороны иномарок, в дальнейшем займутся «промышленной сборкой», а развивать производство легковых автомобилей останется лишь АвтоВАЗ, чья доля на рынке будет медленно сокращаться.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.2

Доля основных производителей и карта собственности в производстве легковых автомобилей

Завод	Доля в  объеме производства в 2004 г., %	Продукция	Собственник	Конечный  собственник
АвтоВАЗ	65,0	Автомобили  ВАЗ («Лада»)	38% принадлежит  AVVA, 24% -ЦО АФК, 2% - ИФК, которые контролируются АвтоВАЗом	В совете директоров в декабре 2005 г. большинство мест получилипредставители Рособорон-экспорта и ВТБ. Во главе AVVA с февраля 2006 г.   будет представитель Рособоронэкспорта
ИжАвто*	7,5	ВАЗ-2106 и ВАЗ-21043, э с лета 2005 г. – Kia Spectra	Более 90% - Группа «СОК»	Основной  бенефициар - Ю. Качмазов
ГАЗ	6,0	«Волга», внедорожник  ГАЗ	Около 70% - РусПромАвто	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
GM-АвтоВАЗ*	5,0	Chevrolet Niva	По 41,5% у General Motorrs и АвтоВАЗа	Реально контроль у General Motorrs
ЗМА*	3,7	Производил  «Оку», но сократит ее производство на 30% и будет выпускать Ssang Yong	97% - Северсталь-Авто	53,5% контролирует  А. Мордашов
УАЗ	2,8	Внедорожник УАЗ	67% - Северсталь-Авто	53,5% контролирует  А. Мордашов
СеАЗ	1,8	«Ока»	100% - ФПГ «Автоком»	Нет сведений
Рослада	1,6	ВАЗ-2107	100% - Группа  «СОК»	Основной  бенефициар - Ю. Качмазов
Прочие компании, занимающиеся сборкой иномарок*	6,5	Ford focus, Hyundai, BMW, KIA, Hummer, Renault	Как российские, так и иностранные компании	Как российские, так и иностранные компании
Прочие	0,1	—	—	—

* Компании занимающиеся сборкой иномарок

  Источник: [13. С.28].

Удержанию доли АвтоВАЗа за счет прекращения сборки российских автомобилей на других отечественных заводах способствуют действия нового менеджмента, направленные на разрыв отношений с Группой «СОК»: компания начала сворачивать поставки машинокомплектов на ИжАвто и «Росладу», занимающихся сборкой некоторых ВАЗовских моделей. В то же время новый собственник АвтоВАЗа заявляет о планах разработки новых моделей и организации производства семейства двигателей, на что планируется направить около 5 млрд. госинвестиций.

Необходимо  отметить, что поскольку от АвтоВАЗа зависит судьба многих производителей автокомплектующих в России,  то компании могут, как минимум сменить собственника (это может случиться с некоторыми компаниями, входящими в Группу «СОК»), как максимум - закрыться в отсутствии спроса на продукцию в результате переориентации крупнейшего потребителя на импортные комплектующие. По-видимому, функционирование под контролем госструктур и с использованием государственного финансирования - единственная возможность развивать производство отечественных моделей. С этой точки зрения смена менеджмента в компании - позитивный фактор ее развития. Остается надеяться, что для «оздоровления» главной автомобилестроительной компании России будут использоваться эффективные рыночные методы, способные повысить конкурентоспособность продукции АвтоВАЗа в условиях переориентации спроса на иномарки [13. C.29].

 

 

1.3.3. СЕГМЕНТ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

 

 

Рынку грузовых автомобилей пока не грозит стремительное  увеличение доли иномарок: прирост импорта подержанных автомобилей искусственно снижен повышением с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, а увеличение импорта новых грузовиков ограничено большим ценовым разрывом между российскими моделями и иномарками (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Структура российского рынка грузовых автомобилей в 2003 – 2004гг.

При этом в  структуре производства преобладают  малотоннажные грузовики (64%) и тяжелые  грузовые автомобили от 8 тонн (20%), что  определяет лидирующее положение на рынке ГАЗа и КАМАЗа. Основные покупатели грузовых автомобилей - малообеспеченные перевозчики, которые могут себе позволить преимущественно малотоннажные грузовики, и промышленные предприятия. Предполагается, что в ближайшие 5 лет структура производства останется примерно такой же. На рынке малотоннажных (до 2 тонн) и среднетоннажных грузовиков конкурируют преимущественно российские производители, в то же время на рынке тяжелых грузовиков (более 8 тонн) КАМАЗ и «Урал» испытывают конкуренцию со стороны иномарок, как новых, так и подержанных, доля которых составляет более 50% рынка (включая белорусский МАЗ). Именно для защиты этих производителей в сентябре 2005 г. были повышены импортные пошлины на подержанные грузовики.

Опаснее всего  будет появление на российском рынке  азиатских автомобилей - корейских и особенно китайских, которые приемлемы по цене для российского потребителя и вместе с тем демонстрируют хорошее качество.

В ближайшие  годы основной игрок в сегменте грузовиков - ГАЗ будет сохранять свои позиции: его продукция зарекомендовала  себя на рынке и считается вполне конкурентоспособной в сегменте малотоннажных коммерческих автомобилей. Кроме того, с 2006 г. ГАЗ намерен приступить к совместному выпуску среднетоннажных грузовиков с Renault Trucks.

Наиболее  успешным представителем на рынке является РусПромАвто - компания, контролирующая Группу ГАЗ. Она занимает более 60% рынка и лидирует в самом востребованном сегменте - малотоннажных грузовиков, а также присутствует на рынке тяжелых грузовиков (табл. 1.3). В то же время ускоренный рост производства грузовых автомобилей ГАЗа за последние 3 года существенно насытил сегмент, как малотоннажных автомобилей, так и среднетоннажных, поэтому в ближайшее время не следует ожидать повышения доли компании на рынке. Наибольший потенциал роста отмечается у КАМАЗа, если компания реализует свои планы по импортозамещению, чему должно способствовать повышение пошлин на подержанные иномарки [13. C. 29].

 

 

Таблица 1.3.

Основные производители грузовиков в 2004 г.

Завод	Доля в  объеме производства в 2004 г., %	Продукция (сегмент  определяется тоннажем)	Собственник	Конечный  собственник
ГАЗ*	57,9	В основном до 2 тонн, а также от 2 до 5 тонн	Около 70% - РусПромАвто	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
КАМАЗ	14,5	Тяжелые грузовики (от 8 тонн)	34% КАМАЗа  принадлежит государству, 40% практически объединили структуры ВТБ, Рос-оборонэкспорта и Правительство Республики Татарстан	Скрытых бенефициаров нет
УАЗ	9,2	До 2 тонн	67% - Северсталь-Авто	53,5% контролирует  А. Мордашов
ИжАвто	6,8	До 2 тонн	СОК	Основной  бенефициар - Ю. Качмазов
АМО ЗИЛ	6,4	В основном от 2 до 8 тонн, а также до 2 тонн	Номинальный держатель 63% -Банк Москвы	Около 90% контролирует Правительство Москвы
АЗ «Урал»*	3,4	Более 8 тонн и от 5 до 8 тонн	100% - РусПромАвто	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
Прочие	1,9	-	-	-

* Компании, контролируемые РусПромАвто.

Источник: [13. С.29].

 

 

 

1.3.4. СЕГМЕНТ АВТОБУСОВ

 

 

После увеличения импортных пошлин в 2002 г. данный сегмент  рынка не испытывает существенного давления со стороны иномарок и будет развиваться относительно медленно. Для сравнения: Минпромэнерго прогнозирует рост рынка автобусов на 3% к 2008 г. относительно 2004 г., в то время как рынок грузовиков должен вырасти на 13%. При этом участники рынка недооценивают корейских и китайских производителей, продукция которых дешевле европейской и начала активно поставляться на российский рынок в 2004 г.

Рост рынка  в 1999-2003 г. обеспечивался пополнением  парка малых автобусов вследствие высокого спроса в этом сегменте. В 2004 г. спрос был удовлетворен и увеличились потребности в больших автобусах (городских и туристических). Именно в этом сегменте начиная с 2004 г. активизировались поставки азиатских автобусов. Спрос в совокупности с высокими пошлинами может послужить причиной появления проектов сборки иностранных автобусов в России. Однако документ, подобный постановлению о промышленной сборке легковых автомобилей, пока не принят. Его ратификация означала бы переход специализирующихся на больших автобусов производителей (ЛиАЗ, ГолАЗ, Волжанин, НефАЗ) на сборку иномарок, частично в ущерб собственной продукции.

Группа ГАЗ, подконтрольная РусПромАвто, производит 71,7% автобусов в России (с учетом Голицынского автозавода, принадлежащего Группе ГАЗ, и автозавода «Урал», не указанных в табл. 1.4), еще четверть рынка приходится на «Северсталь-Авто» благодаря производству малых автобусов. Таким образом, с возможным приходом иномарок на рынок автобусов именно Группа ГАЗ столкнется с усилением конкуренции, избежать которой можно, лишь объединившись с конкурентами в СП. Это наиболее вероятный вариант развития событий, особенно с учетом того, что Группа ГАЗ уже объявила, что настроена на сотрудничество с зарубежными производителями.

Таблица 1.4.

Основные производители автобусов за 7 мес. 2005 г.

Завод	Доля в  объеме производства (7 мес. 2005 г.), %	Продукция	Собственник	Конечный  собственник
ГАЗ*	47,04	Малые автобусы до 6 м	Около 70% - РусПромАвто	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
УАЗ	25,60	Малые автобусы до 6 м	67% - Северсталь-Авто	53,5% контролирует  А. Мордашов
ПАЗ*	17,69	Более 80% продукции -малые автобусы от 6 до 8 м	89% - ГАЗ	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
Ликинский АЗ*	3,13	Большие автобусы от 10 м	100% - ГАЗ	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
Курганский  АЗ*	3,09	Малые автобусы от 6 до 8 м и средние от 8 до 10 м	100% - ГАЗ	«Базовый  элемент» (под контролем 0. Дерипаски)
НефАЗ	1,52	90% - большие  автобусы от 10 до 12 м	50,02% - КАМАЗ, 28,5% -Министерство имущественных отношений Башкортостана	34% КАМАЗа  пока принадлежит государству, еще 40% практически объединили менеджмент, ВТБ и Правительство Татарии
Прочие	1,92	В основном большие  автобусы от 10 до 12 м	-	-