Российская автомобильная промышленность: особенности развития и дальнейшие перспективы

* Компании, входящие в группу ГАЗ.

 Источник: [13. С.29].

Итак, прошлый год принес отрасли смену собственности на ведущем автомобилестроительном заводе, усиление позиций  импортных автопроизводителей, появление крупнейшей в сегментах производства грузовиков и автобусов группы и подтолкнул российские компании к формированию стратегии выживания через сотрудничество с иностранными производителями. Наиболее динамично данное сотрудничество развивается на растущем рынке легковых автомобилей и наименее - в сегменте производства автобусов. Однако, как показывают тенденции, российским производителям придется либо уступить свое место зарубежным конкурентам, либо работать на отечественном рынке в рамках партнерства.

В результате мы получаем разделение на госкомпании (АвтоВАЗ, КАМАЗ), которые будут развиваться  благодаря поддержке государства  в виде возможных инвестиций и таможенной политики, и на частные компании (ГАЗ, «Северсталь-Авто» и др.), которым остается жертвовать неконкурентоспособными моделями в пользу сборочного производства [13. C.30].

 

 

1.4. ГОСУДАРСТВЕННАЯ  ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

 

 

Вопрос государственного регулирования автомобилестроения сводится в основном к принятому 19 мая 2005г. Правительством РФ стратегическому документу о развитии автомобильной промышленности России до 2010г. Документ, представленный Минпромэнерго называется «О реализации в среднесрочной перспективе (2005 – 2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России». Он является стратегическим документом, определяющим направление развития этой важнейшей отрасли современной машиностроительной индустрии страны.

Концепция развития автомобильной промышленности России определяет цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Концепция учитывает накопленный опыт стран, осуществляющих проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения [1].

В принятой концепции  развития автомобильной промышленности государство планирует развивать автомобильную отрасль, главным образом с помощью сборочных производств иностранных компаний.

Министр Минпромэнерго В.Б.Христенко в своем докладе на заседании правительства заключает: «Существенный рост производства легковых автомобилей без масштабных инвестиций, на основе действующих мощностей российских предприятий затруднителен в связи с высокой степенью их износа, недостаточным качеством большей части продукции». Значит, эти предприятия не перспективны.

Документ Минпромэнерго предусматривает увеличение выпуска иностранных машин в России. То есть, не предполагается вложение инвестиций в российских автопроизводителей со стороны правительства. В концепции предусматривается, что к 2009 г. на территории России будут работать как минимум 6 автосборочных заводов (компаний) преимущественно с иностранным капиталом и в иностранном владении. Наименования компаний, предполагаемые модели и стартовые мощности указаны в табл. 1.5.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.5

Предполагаемые мощности заводов

Завод	Модель автомобиля	Предполагаемые объёмы выпуска, тыс. шт.
«GM-АвтоВАЗ»	Chevy Niva	100
«TaгАЗ»	Hyundai Accent	120
«Ford»	Ford Focus	60
«Автофрамос»	Renault Logan	60
«Toyota»	Toyota Camry	50
«Volkswagen», «Daimler-Chrysler»	неизвестно	неизвестно

 

Источник: [14].

В результате увеличения производственной мощности параллельно с расширением внутреннего рынка сбыта, эти компании должны выйти к 2010 г. на совокупный годовой выпуск 1050 тыс. шт. легковых автомобилей. И для достижения этой цели правительство России должно принять ряд поощрительных мер. Первый шаг в этом направлении уже был осуществлен. В конце апреля 2005 г. правительство снизило импортные пошлины на автомобильные комплектующие и детали. Кроме сборки в России предполагается импорт новых автомобилей иностранного производства в количестве 550 тыс. шт. Если к 2010 г. общий объем рынка возрастет, как предполагает Минпромэнерго, до 2700 тыс шт., то баланс будет заполняться производством российских моделей.

Согласно концепции чтобы получить пошлинные льготы, компании должны отвечать определенным нормам локализации. «Промышленные сборщики» должны организовать сварку, окраску и сборку кузова. Далее, в течение 7 лет они должны постепенно сокращать ввоз своих автокомпонентов из–за границы. По истечении этого срока предприятия обязаны сократить ввоз автокомпонентов на 30% от стоимости автомобиля. По замыслу разработчиков стратегии, иностранные автомобильные компании в результате начнут искать сотрудничество с российскими изготовителями автокомпонентов. Так как технический уровень российских подрядчиков чаще всего не соответствует мировым требованиям, иностранцы будут либо обучать российских изготовителей, передавая им, современные технологии и оборудования, либо привезут из-за границы своих поставщиков компонентов строить заводы компонентов. Таким образом, по идее «промышленной сборки», в России появятся не только современные сборочные цеха, но также и современное производство автокомпонентов.

Исходя из выше сказанного, если объективно проанализировать всю концепцию, то можно с большой долей вероятности сделать вывод: концепция развития автопрома не гарантирует процветание автомобильной промышленности России, а, возможно, ухудшит состояние отрасли. Следует отметить недочёты и возможные негативные последствия концепции.

1. Исходя из выше описанных норм локализации, иностранные сборочные компании, выпускающие продукцию, должны сократить ввоз своих автокомпонентов на 30% через 7 лет, ориентировочно к 2013 г. При этом, если Россия в скором времени (предположительно в 2006 г.) вступит в ВТО, то она должна через 7 лет после вступления снизить импортные пошлины на автокомпоненты до уровня менее 10%. Тогда уже льготные ставки пошлины не будут иметь смысла.

2. Объёмы производства и номенклатура  продукции автокомпонентной промышленности России, скорее всего, будут значительно сокращены.

Потому что при условиях локализации для иностранных компаний, предусмотренных стратегией, российская автокомпонентная промышленность из-за своей неразвитости могла бы поставлять для собираемых в России иномарок в основном металлические и пластмассовые отливки, стекла и некоторые другие компоненты. Все остальное, как правило, будет ввозиться из-за границы. Маловероятно, что иностранные сборщики привезут с собой поставщиков компонентов с инвестициями в Россию. Во-первых, стратегия дает слабую мотивацию для этого.

Но более серьезная причина заключается в следующем. Слишком большое количество (6, а возможно и больше) иностранных компаний будут работать с относительно малочисленным выпуском машин у каждой. Если каждая компания будет самостоятельно организовывать производство своих компонентов, это не обеспечит их (компонентов) рентабельность при малочисленном выпуске автомобилей. И соответственно она не будет этим заниматься.

3. Разработчики стратегии, необоснованно надеются на передачу технологии от пришедших в Россию иностранных компаний. Передача технологии является одной из основных причин принятой правительством стратегии. В результате это создает видимость приобретения Россией современных технологий, которые она могла бы использовать для самостоятельного развития автомобильной промышленности.

Но технологию автомобильной промышленности следует рассматривать в двух аспектах: проектирование новых моделей самих автомобильных шасси и область усовершенствования компонентов.

Иностранные компании будут заниматься сборкой тех моделей машин, которые разработаны вне России на компонентах и деталях, стоимость которых превышает 70% от общей стоимости компонентов для машины. Поэтому можно предположить, что передача технологии не произойдёт.

Если учесть высокий интеллектуальный потенциал России, можно предположить, что отдельные ученые и инженеры будут приглашены в исследовательские центры этих компаний, отдельные группы инженеров и лаборатории будут получать заказы на разработку некоторых фрагментов технологий, но это не меняет общую обстановку. Ведь промышленные технологии немыслимы при отсутствии самой промышленности.

4. Стратегия оптимистически предполагает, что в 2010 г. на рынке останется российская национальная автомобильная компания, которая должна будет выпускать в данном году более 1 млн. штук машин. Речь идет об АвтоВАЗе. Однако сам завод уже заявил, что после 2009 г. он уже не сможет продолжать выпуск собственных моделей легковых автомобилей, которые сейчас на конвейере. У завода имеются разработки новых моделей, но не хватает средств для их реализации. Поэтому придется перейти, в лучшем случае, к моделям GM. В результате завод вынужден будет работать на импортных компонентах, то есть на равных условиях с иностранными компаниями-сборщиками в России. Стратегия не ставит целью сохранение этой национальной компании как таковой, а предлагает лишь использовать имеющееся оборудование. Вероятнее всего, эта компания превратится в еще одного «сборщика» [14].

Таким образом, оценивая направления, тенденции и перспективы дальнейшего развития автомобильной отрасли, все предполагаемые изменения положительны для конечного потребителя. Потому что благодаря иностранным компаниям Россия будет постепенно приближаться к мировым стандартам качества в производстве автомобилей. Потребителю на рынке будет предлагаться большое количество собранных в России автомобилей в основном иностранных марок по приемлемой цене. Это будут надёжные, качественные, комфортабельные, экономичные автомобили с высоким уровнем пассажирской безопасности, отвечающие высоким экологическим нормам.

Негативным фактором является значительное сокращение производства отечественных автопроизводителей. А вслед за ними и остальных  подотраслей автомобильной промышленности.

Наиболее вероятный путь предотвращения разрушения одной из важнейших отраслей промышленности является, на наш взгляд, разработка и реализация государственной промышленной политики относительно крупнейшего российского производителя легковых автомобилей в самые короткие сроки. Такая политика должна быть направлена на обеспечение выпуска этим производителем новой серии легковых автомобилей популярного и среднего классов, оснащенных современными силовыми агрегатами и узлами управления, передовой системой пассажирской безопасности. Эти автомобили должны отличаться экономичностью, экологичностью и повышенной комфортабельностью. При этом цены должны быть не выше аналогичных иностранных моделей, иначе шансы минимальны.

Безусловно, эти требования к новым моделям автомобиля могли бы быть удовлетворены только при доступности компонентов и комплектующих соответствующим качеством. То есть, новая стратегия должна включать в себя реконструкцию основных подотраслей автопромышленности — по выпуску двигателей, трансмиссий, гидравлики, автоэлектроники и т.д. А реконструкция этих подотраслей «первого звена» вызовет необходимость и создаст условия для реконструкции подотраслей следующих звеньев – элементных компонентов таких, как клапанов, задвижек, датчиков, микродвигателей, подшипников, микронасосов и многих других. И это в свою очередь приведет к модернизации производства оборудования и технологий для их изготовления. На этом уровне, производственное оборудование и технологии являются практически универсальными, обеспечивающие работы многих других отраслей современной промышленности. Таков комплексный характер автомобильной промышленности, и именно поэтому все промышленные державы мира имеют собственную автомобильную промышленность, стараются сохранять ее любой ценой [15].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

2.1. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

 

 

Функционирование  автомобильной промышленности - индикатор  способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. К сожалению, пока в России эта отрасль задыхается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.

Рассматривая  конкурентоспособность российской автомобильной промышленности, целесообразно использовать концепцию М. Портера из его книги «Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран», предназначенную для анализа детерминантов конкурентного преимущества страны. Эта концепция включает в себя следующие главные элементы: 1. условия спроса; 2. параметры факторов производства; 3. родственные и поддерживающие отрасли; 4. стратегия фирм, их структура и соперничество.

1. Условия спроса. Автомобильной промышленности свойственна большая экономия на масштабах производства. Для производства одной модели автомобиля требуются огромные затраты на оборудование и другие производственные нужды, причем для производства последующих моделей существующее оборудование зачастую не применимо. НИОКР, продажа и сервисное обслуживание также требуют огромных затрат. Поэтому минимальный объем производства автомобилестроительных компаний должен составлять около двух миллионов автомобилей в год.