Российская автомобильная промышленность: особенности развития и дальнейшие перспективы

Таким образом, требуется ёмкий национальный рынок: российский рынок может считаться таковым. В 2004 г. году в России продано примерно 1610000 автомобилей (включая производство российских моделей, произведённых в России иномарок, импорт новых иномарок, импорт подержанных иномарок), в 2005 г., по приблизительным оценкам, - 1719000. Российский автомобильный рынок обладает высоким потенциалом роста. На каждую тысячу жителей России приходится 110 автомобилей, в то время как, например, в Польше - 180 машин на тысячу жителей.

В последние  годы в РФ имел место значительный, хотя подорванный в значительной степени кризисом рост доходов населения, что позволяет рассчитывать на увеличение парка автомобилей. Спрос на легковые автомобили, грузовики и автобусы может увеличиться и в результате перехода к экономическому росту, первые признаки которого уже наблюдаются.

Однако низкая требовательность российских покупателей  к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей и соответственно отсутствие стимулов для усовершенствования и модернизации выпускаемой продукции отрицательно повлияет на конкурентоспособность российской автомобильной промышленности.

2. Параметры факторов производства. Наиболее важными факторами производства являются ресурсы (для автомобильного производства это - сталь, алюминий, каучук и т.д.), рабочая сила, денежные средства, технологии, а также методы производства. Россия обладает богатыми природными ресурсами и квалифицированной рабочей силой. Однако наличие положительных факторов производства еще не гарантирует успешного развития той или иной отрасли, решающее значение имеет правильное их соединение. Тот факт, что развитие российской автомобильной промышленности нельзя назвать успешным, свидетельствует о том, что кроме ресурсов, ей еще необходимы капиталовложения в развитие новых технологий и эффективные методы управления.

В СССР автомобильная  отрасль включала несколько крупных заводов, производивших разнообразные модели - от компактных автомобилей до тяжелых грузовиков. Автомобильная промышленность развивалась как неотъемлемая часть советской экономики, когда каждое предприятие производило транспортные средства для того, чтобы заполнить определенный плановый сектор. Фактически советские автозаводы не были независимыми производителями, но представляли различные подразделения крупнейшей монополии - советской автомобильной промышленности.

За это  время в мировом автомобилестроении произошли огромные сдвиги см. табл.2.1.

Таблица 2.1

Этапы автомобилестроения.

	Английская постиндустриальная революция (начало 1900 годов	Массовое производство (mass production) США (20-е годы)	Научное массовое производство (scientific mass production) (20 – годы)	Японское гибкое производство (lean production) (80 – годы)	Производство с компьютерным контролем оборудования (90 -  годы)	Гибкое производство (flexsible production ) (после 2000 года)
Среднее количество оборудования на заводе	3	50	150	150	50	30
Количество выпускаемых  моделей	По заказу	3	10	15	100	Не ограничено

Источник: [11. С.78].

Появление на мировом рынке новых японских фирм в 70-х годах обусловило кардинальное реструктурирование данной отрасли. Инициированная японскими автомобильными компаниями смена типов производства является одной из наиболее важных тенденций современного автомобилестроения. Традиционный массовый тип производства (mass production), где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей - большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии - почти повсеместно заменяется гибким производством (lean production), где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, количество которых невелико, где поставщики имеют ряд обязанностей при проектировании изделий и разработке концепции производства и поставляют завершенные комплектующие (например, завершенные передние и задние части автомобиля, а не бамперы, фары и крепления по отдельности). Иными словами, гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса.

Японский  метод вертикальной дезинтеграции  и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией "Фольксваген" чешская "Шкода", также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции.

Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии.

3. Родственные и поддерживающие отрасли. Автомобиль представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе.

До недавнего  времени большинство автомобильных  компаний производили значительную часть комплектующих внутри своих фирм (в 1996 г. "Форд" и "Вольво" производили более 60% комплектующих внутри своих компаний). Через некоторое время появилось определенное количество привилегированных поставщиков первого уровня. Возникли новые формы взаимодействия компаний с поставщиками в проектировании основных компонентов и подсистем. В связи с ростом автоматизации производства особую важность приобрели соглашения о совместном развитии, заключаемые между компаниями и поставщиками производственной технологии.

В автомобильной  промышленности России преобладают  крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит вышеописанным тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере, в ближайшее время.

Другой важной тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи.

Развитие  конкурентоспособной автомобильной  промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем.

Огромные  территория и масштабы народного  хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития конкурентоспособных поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем не менее, сейчас эти отрасли российской экономики трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке.

4. Стратегия фирм, их структура и соперничество.

Что касается конкуренции между компаниями, то в советской экономике у заводов не было никаких стимулов для производства разнообразных моделей, конкурирующих на рынке с подобными изделиями других заводов; рынок был поделен заводами, действующими как единственные поставщики специфической продукции (грузовиков, тяжелых грузовиков, микроавтобусов, средних, малых легковых автомобилей и т.д.). Доля иностранных автомобилей была незначительной.

После начала экономических реформ ситуация кардинальным образом изменилась. Конкуренция со стороны импортных автомобилей, а также автомобилей, собранных из иностранных комплектующих на территории России и стран СНГ, заставляет руководство российских предприятий задуматься о повышении качества, технологической модернизации, а также об улучшении системы сбыта производимой продукции. Вместе с тем в России до сих пор не созданы условия для реальной конкуренции. Несмотря на высокие ввозные таможенные пошлины и низкий курс рубля, позволяющий продавать большинство отечественных легковых автомобилей по 3-8 тыс. долл., конкуренция с иномарками является в настоящий момент острой проблемой для российских предприятий. Конкурентоспособность автомобилей иностранного производства постепенно увеличивается с учетом роста доходов населения.

При этом достаточно важным конкурентным преимуществом российских автомобильных предприятий является развитая (в зависимости от региона) своя дилерская сеть по продажам, а также сервисная сеть по техническому обслуживанию своих автомобилей по всей территории России и в странах СНГ. А отсутствие такой сети у иностранных производителей несколько снижает их конкурентоспособность на российском рынке.

Нестабильность  финансовой среды делает практически  невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Таким образом, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает повышенный интерес российских автомобильных предприятий к возможностям привлечения зарубежного капитала [11. С. 77-83].

 

 

2.1.1. ПОВЫШЕНИЕ КОКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОКОМПОНЕНТОВ

 

 

Российские  производители легковых автомобилей  изначально были вертикально интегрированы, осуществляя как производство комплектующих, так и сборку автомобилей. Основная производственная база АвтоВАЗа является хорошим примером. Стоит отметить, что требования к поставщикам были основаны на специальных стандартах "ВАЗ-ФИАТ", в дальнейшем получивших распространение в других отраслях промышленности СССР. Параллельно со строительством Волжского автозавода создавались сотни предприятий - поставщиков материалов и комплектующих.

В настоящее  время в России около 200 отечественных  предприятий поставляют более 6 тыс. наименований комплектующих. При этом есть ряд наиболее острых проблем, связанных с поставщиками.

Слишком часто качество продукции местных поставщиков оставляет желать много лучшего. Как показывает сравнение показателей качества на основе анализа в 2002 и 2003 гг. имеется общая тенденция к улучшению, но достижение мирового уровня качества отраслью в целом остается сложным. Ситуация улучшается по мере того, как международные компании - производители автомобильных компонентов наращивают свое присутствие в России. Пока количество таких проектов лежит в пределах полутора - двух десятков, но многие из них оказались весьма успешными. Большинство их является поставщиками ОАО "АвтоВАЗ".

В целом следует  отметить позитивные тенденции и  заметный рост большинства зарубежных производителей в России. Характерные примеры - Аутомотив Лайтинг (г. Рязань), ПЭС/СКК (г. Самара),VDO Автомобильные компоненты г. Чистополь.

АвтоВАЗ в процессе выноса производства вынужден и НИОКР новых  комплектующих "передавать" поставщикам. Однако далеко не все поставщики имеют  соответствующие современным требованиям  инжиниринговые службы. Поэтому таким  поставщикам, во-первых, необходим развитый рынок инжиниринговых услуг (ВУЗы, институты, научные центры, академии и т.п.) и, во-вторых, доступ к информации о современных технологиях.

В поиске инвестиций для  постановки новых изделий и перевооружения действующего производства наиболее актуальные следующие проблемы:

-   создание  интегрированного инвестиционного  портфеля;

- организация взаимодействия "Сборочный завод - смежники - банки  - Правительство (в том числе по погашению процентной ставки кредита)";

- интеграция потребностей заводов.

Сегодня внедрение  современных логистических технологий определяется следующими факторами:

- тенденцией  к удовлетворению возрастающих  требований потребителя и постепенным переходом от толкающей модели производства к тянущей;

- в рамках конкурентной борьбы необходимостью снижения логистических затрат;

- приходом на российский  рынок ведущих зарубежных OEM, выдвигающих  поставщикам жесткие требования по качеству и логистике.

Для внедрения  в ближайшей временной перспективе современных логистических технологий актуальны следующие основные подходы:

- управление  цепочкой поставщиков;

- электронная коммерция;

- помодульный переход  к JIT (точно в срок) и в дальнейшем  к JIS (точно в последовательности);

- реформирование структуры  отношений OEM с поставщиками с внедрением концепции индустриальных парков.

Для российской автомобильной промышленности, характеризующейся  высокой территориальной распределённостью, развитие индустриальных парков и переход к системам JIT и JIS требуют детального экономического и маркетингового анализа.

Анализируя выше сказанное  можно, к примеру рассмотреть  стратегию ОАО "АвтоВАЗ" по реформированию цепей поставок.

Цель стратегии - внедрять в отрасли лучшую международную  практику:

- больший процент комплектующих получать от поставщиков, сокращать число наименований, производимых на собственной базе;