Шпаргалка по "Истории гражданской авиации"

16. роль Гражданского  воздушного флота в период  ВОВ.

по приказу Наркома обороны «Об использовании ГВФ в военное время» на гражданскую авиацию возлагалось выполнение особых заданий Государственного комитета обороны и Наркомата обороны по специальным воздушным перевозкам военных грузов и высадке десантов, подготовка пилотов для боевой авиации и повышение квалификации летно-подъемного состава, обслуживание авиаперевозками нужд народного хозяйства, переведенного на работу для обороны. Тяжелые транспортные самолеты ГВФ стали вооружаться турельными и хвостовыми пулеметными установками. Вооружение самолетов ПС-84 стало огромным успехом инженерно-технического состава ГВФ. Теперь, имея на борту пулеметы, транспортные воздушные корабли могли сами оказывать сопротивление огнем. Об эффективности появившейся защиты свидетельствует тот факт, что за первые 1,5 года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолетов противника. Несмотря на трудности, летчики ГВФ принимали активное участие в обслуживании фронта и с честью решали поставленные перед ними задачи. Они доставляли войскам наиболее срочные грузы, в том числе войскам, оказавшимся в окружении, – боеприпасы, запасные части и горючее для танков, медикаменты и другие грузы. Перевозили с заводов-изготовителей в действующие части авиационные моторы, чтобы истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация могли действовать бесперебойно. 
Исключительно большое значение имели полеты экипажей ГВФ к партизанам зимой, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковывали маневр партизанских отрядов, резко снижалась возможность их материального обеспечения каким-либо наземным транспортом через так называемые «партизанские ворота» на линии фронта. 
В течение всего периода войны летчики ГВФ выполняли связные полеты, обеспечивая оперативную связь между штабами дивизий и армий со штабом фронта, а также между Генеральным штабом и штабами фронтов. Эту важную работу выполняла Особая авиагруппа связи, переформированная затем в 3-ю отдельную авиадивизию ГВФ, а также эскадрильи связи, имевшиеся в каждом отдельном авиаполку ГВФ. ГВФ забрасывали в тыл противника разведчиков и диверсантов, а также доставляли газеты, брошюры и листовки. Печатное слово обладало огромной силой воздействия на умы и сердца людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, способствовало подъему всенародной борьбы. Совершив в годы войны более 40 тыс. вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные фашистами районы 865 т листовок. Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. За годы войны ими перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 346 тыс. раненых) и 123 тыс. тонн военных грузов (из них около 25 тыс. тонн боеприпасов и свыше 2 тыс. тонн консервированной крови). Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов.

17. успехи  в восстановлении разрушенного  войной хозяйства ГА.

В годы войны большие  потери понесла и гражданская  авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные  предприятия в ряде городов,  многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ. Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложено руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохранилищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ. К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

В 1946 г. завершилась перестройка  гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и  дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ. Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для  пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать население и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, около 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переоборудовали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонтных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов. При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза. Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации. Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических достижений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее результатов в повседневную практику.

18.проблемы, успешно решенные Аэрофлотом  при внедрении новой реактивной  и турбовинтовой техники.

Уже в годы второй мировой  войны при создании новых скоростных боевых самолетов выяснилась невозможность дальнейшего совершенствования винтомоторной группы самолетов. Расчеты показали, что создать самолет-истребитель с поршневым двигателем скоростью 1000 км/ч практически невозможно. Из-за резкого возрастания массы двигателя взлетная масса самолета-истребителя стала бы такой же, как у бомбардировщика. Дальнейший прогресс авиации потребовал поиска и использования принципиально новых аэродинамических компоновок самолетов, учитывающих влияние воздуха при околозвуковых скоростях полета на характеристики самолета. Требовались также новые типы двигателей. Две эти проблемы в мировой авиации вырастали в одну, получившую название «звуковой барьер». Проведенные исследования показали, что для дальнейшего увеличения скорости полета необходимо оснастить самолет реактивным двигателем, одной из главных частей которого является газовая турбина. К концу второй мировой войны были спроектированы и испытаны все 3 типа газотурбинных двигателей, ставших господствующими силовыми установками военной и гражданской авиации второй половины ХХ в.: турбореактивные (ТРД), турбовинтовые (ТВД), двухконтурные турбореактивные (ТРДД). А опыт создания в середине 40-х годов первых серийных реактивных истребителей доказал, что для приближения скорости полета к скорости звука недостаточно увеличения тяги двигателя, а необходимо также снижение лобового сопротивления путем применения крыла тонкого профиля и крыла стреловидной формы.

19. роль и  место вертолетов в авиатранспортной  системе России.

Несмотря на существенное снижение в 1990-е гг. объемов применения вертолетов в России, эти воздушные суда, в силу особых летно-технических характеристик, остаются важным звеном воздушного транспорта, обслуживающим практически все отрасли экономики. В то же время, применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, что увеличивает практическую значимость рационализации предлагаемого парка вертолетов в соответствии со структурой спроса на вертолетные услуги, определяет ее значительное влияние на экономическую эффективность функционирования авиакомпаний и воздушного транспорта в целом, а также потребителей авиауслуг. Сложившаяся структура вертолетного парка России не в полной мере соответствует структуре спроса на вертолетные услуги. Основу парка составляют морально и физически устаревшие вертолеты. Образовался дефицит парка легких вертолетов. Выявлены существенные организационно-экономические резервы повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и эффективности применения вертолетов, за счет гармонизации структуры эксплуатируемого парка вертолетов и предлагаемых авиауслуг со структурой спроса на них, расширения на этой основе рынка применения вертолетов.

В 20—30-х годах нашего века развитие винтокрылых аппаратов  шло по линии создания автожиров(Винт автожира упрощённой схемы без автомата перекоса). В 30-х годах в ЦАГИ была создана специальная вертолетная группа, которая занималась теоретическими вопросами в области вертолетов и проектированием. В 1930 г. был построен первый советский экспериментальный вертолет (геликоптер) ЦАГИ-1-ЭА, у которого отсутствовал тянущий винт, а несущий винт приводился во вращение от двух двигателей.

14 августа 1932 г. вертолет  ЦАГИ-1-ЭА совершил рекордный для  того времени полет, поднявшись  на высоту 600 м. Советское вертолетостроение развивается значительно быстрее иностранного, причем работы наших конструкторов основываются на большой теоретической и экспериментальной базе, созданной отечественной наукой.

В 60-х гг. география  применения вертолетов в народном хозяйстве  и военной авиации значительно расширилась: от Антарктиды до Средней Азии и Сибири, над сухопутными и морскими просторами. В народном хозяйстве вертолеты стали широко использоваться при транспортировке грузов (в т.ч. на внешней подвеске), для пассажирских перевозок, особенно в недоступные для самолетов места, а часто и для транспортировки наземного транспорта. В сельском хозяйстве винтокрылые машины нашли применение при распылении удобрений и ядохимикатов. Вертолеты оказались незаменимыми в обслуживании нефтяных и газовых месторождений, геологической разведке, аэрофотосъемке, борьбе с лесными пожарами, проведении сложных строительно-монтажных работах и т.п. В военной авиации вертолеты стали успешно транспортировать десанты, перевозить вооружение и грузы, проводить разведку, участвовать в огневой поддержке с воздуха, эффективно бороться с танками и подводными лодками, использоваться как штабные машины.

20. вклад Туполева в создании техники для ГА

В 1925 году Андрей Николаевич создал цельнометаллический двухмоторный самолёт ТБ-1, который отличался высокими лётными данными и считался одним из лучших в мире бомбардировщиков. В 1932 году был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 годубыла осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. Также в 1932 году под руководством Туполева бригадой П. О. Сухого был сконструирован самолет АНТ-25[2]. В 1934 году появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький». Он имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

Конструкторское бюро Туполева после Второй мировой войны разработало и выпустило новую модель — реактивный бомбардировщик Ту-16. Он был способен развивать скорость более 1000 км/ч. Также появился первый отечественный реактивный гражданский самолёт — Ту-104.

В 1957 году был разработан первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114.

многоцелевые самолёты — Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», Ан-30, Ан-28, Ан-3;

пассажирские самолёты — Ан-10 и Ан-24

23. Вклад  Яковлева

Алекса́ндр Серге́евич Я́ковлев (19 марта (1 апреля) 1906, Москва — 22 августа 1989, Москва) — советский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946).

Академик АН СССР (1976), дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, Депутат ВС СССР в 1946—1989, референт Сталина по вопросам авиации.

Всего ОКБ создало  свыше 200 типов и модификаций летательных  аппаратов, в том числе более 100 серийных:

лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные

истребители Великой Отечественной войны

первые советские реактивные истребители и перехватчики

десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24

семейство сверхзвуковых  самолетов, включающее первые советские  сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики

первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имеющий аналогов

реактивные пассажирские самолеты

беспилотные летательные аппараты

С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет построено 70 000 самолётов «Як» [2]. Во время Великой Отечественной войны для фронта было построено 40 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда.

В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н. Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат — планер АВФ-10. День первого полёта АВФ-10 — 15 сентября 1924 г. А 12 мая 1927 г. поднялся в воздух первый самолёт АИР-1 конструкции А. С.  Яковлева. Этот день считается датой рождения ОКБ.