История развития логистики

В России нормативно-правовую базу деятельности 3PL-провайдера составляют нормы организации транспортно-экспедиторских (глава 41 ГК РФ) и агентских (глава 52 ГК РФ) услуг. Согласно договору транспортной экспедиции между экспедитором (оператором) и клиентом, первый обязуется за соответствующее вознаграждение выполнить или организовать выполнение определенного набора услуг, связанных с перевозкой и обработкой груза. Согласно условиям агентского договора, транспортный агент обязуется за вознаграждение и за счет принципала совершать юридические и иные действия. Таким образом, оба договора предоставляют право экспедитору и агенту экспедитора совершать неограниченное число юридических сделок, связанных с транспортно-логистическим обслуживанием потоков ВЭД. Наборы услуг и формы экспедиторских договоров регламентированы Законом «О транспортно-экспедиционной деятельности», выполнение которого, к сожалению, в РФ не контролируется государством и, как следствие, имеет чисто информативный характер. В развитых странах деятельность экспедиторских и агентских компаний, наоборот, находится под жестким контролем государственных ведомств и, как следствие, подробно регламентирована.

Развитие транспортно-экспедиторских норм, появление функционала оператора (провайдера) логистических услуг, объединяющих услуги экспедитора, агента, владельца средств перевозки и обработки груза и других сервисных субъектов, привели к тому, что появилась возможность заключать договоры экспедиции одновременно с разными сторонами, участвующими в коммерческой сделке (п. 2 ст. 164 ГК РФ), 3PL-провайдер может совмещать в одном лице функции экспедитора-грузоотправителя, экспедитора-грузополучателя и транспортного агента перевозчика. При этом деятельность экспедитора является универсальной и не ограничивается отраслевыми рамками. Агентирование, наоборот, не может быть многоотраслевым и представляет собой узкоспециализированный, профессиональный функционал. Интеграция экспедиторских и агентских функций, а также современные тенденции развития мировой экономики обусловили появление на внешнеэкономическом рынке глобальных универсальных операторов – крупнейших компаний с численностью персонала от двух тысяч человек и более, располагающих разветвленной сетью филиалов и дочерних предприятий. 4PL-провайдер – это именно тот уровень интеграции всех участников цепи поставок, который позволяет управлять сетевой логистикой, координировать взаимодействие звеньев цепи на основе эффективной информационной системы, управляющей потоками материалов и ресурсов. Уровень интеграции логистических услуг с консалтинговыми, юридическими и иными услугами позволяет организовать максимально эффективное управление всем комплексом процессов ВЭД. Безусловно, такой уровень управления и интеграции возможен только при наличии четко функционирующего и отлаженного нормативно-право во го поля логистики ВЭД, однозначных технологических и информационных стандартов при использовании сертифицируемых и лицензируемых организационных и технологических компонентов. Обладая широкой корреспондентской структурой, громадным парком собственных транспортных средств, оборудованием, технологическими системами в крупных узлах международных транспортных коридоров, такие компании превратились в транснациональные международные монополии. Они фактически определяют политику, технологию и ценовые ограничения на международных рынках транспортно-логистических услуг.

Несовершенство отечественной нормативно-правовой базы в области транспортной экспедиции: неоднозначность норм, отсутствие механизмов сертификации и лицензирования транспортно-экспедиторских услуг – приводит к многочисленным нестыковкам в рамках цепей поставок. Если, ко всему прочему, учесть, что пока никто не проводил серьезного и фундаментального изучения компонентов внешнеэкономической логистики, то можно утверждать, что в настоящий момент однозначного восприятия и толкования основополагающих понятий логистики ВЭД не существует.

Например, часто используемые термины «транспортно-логистический комплекс», «транспортно-логистический терминал», «транспортно-логистический центр», «логистический транспортный центр» (можно продолжать и далее, добавляя «региональный», «межрегиональный» «таможенный») не имеют четкого и однозначного определения. Употребляя их, подразумевают в первую очередь строительство (зданий, терминалов, комплексов и пр.) определенной пространственной конструкции. Она наполняется соответствующим функционалом (складская зона, ремонтная зона, зарядная, склад временного хранения и пр.). Сервисная и технологическая часть работы логистических операторов отходит на второй план, часто ее вообще не рассматривают. В результате, несмотря на значительные затраты, мы получаем функционал 2PL-провайдера, оказывающего традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складским комплексом.

Автор настоящей работы предлагает использовать понятие «транспортный логистический комплекс», используемое в официальных транспортных документах. Работа таких комплексов должна опираться на аутсорсинг логистических услуг, на интеграцию услуг международных экспедиторов, 3PL-провайдеров.

Концепция 3PL постепенно приобретает популярность в России, хотя, в силу недостаточной развитости отечественных транспортно-экспедиторских стандартов и, как следствие, традиционного недоверия отечественных компаний к долгосрочным аутсорсинговым соглашениям об оказании услуг с высокой добавленной стоимостью, она развивается не так быстро, как того требуют тенденции мировой экономики. В основном такое развитие идет за счет проникновения на российский рынок ВЭД транснациональных логистических операторов, 4PL-провайдеров, опирающихся на собственные корпоративные стандарты и организационно-технологические механизмы.

В большей степени такая тенденция является негативной для отечественного транспортно-логистического рынка. Она предопределяет использование российскими субъектами логистики ВЭД (экспедиторами, перевозчиками, агентами, портовыми операторами и пр.) хорошо отлаженных субподрядных схем отношений с западными компаниями. Данный подход ведет к перекосу транспортно-логистического рынка в сторону все большего использования западной логистической инфраструктуры в ущерб развитию национального рынка логистики ВЭД.

На современном этапе развития мировой экономики своевременная и достоверная информация о всех ключевых процессах ВЭД становится отдельным источником получения дополнительной прибыли. Сервисные информационно-технологические услуги по управлению заказами, процессами, ресурсами, услуги, связанные с обеспечением коммуникации, поиском и анализом информации, консалтинговые услуги представляют собой инновационный источник получения добавленной стоимости. Развитие интернет-ком ме рции, появление на ее основе системного аутсорсинга логистики добавленной стоимости, позволяющей снижать общие издержки и повышать качество обслуживания за счет создания единой информационной среды и организации сервисного взаимодействия по принципу одного окна, выявили новую перспективную тенденцию развития логистических операторов – возможное появление на рынке системных посредников пятого уровня – 5PL-провайдеров, или виртуальных логистических операторов.

5PL-провайдер представляет  собой сервисную компанию, выполняющую  на основе аутсорсинга комплексные  услуги по управлению интегрированными  процессами в цепях поставок без применения физических механизмов управления материальными и иными логистическими потоками.

Функционал виртуального логистического оператора предполагает использование «виртуальной коммерции», оказание комплексных услуг по управлению логистическими процессами в рамках единого информационно-технологического пространства. Деятельность виртуальных логистических операторов в настоящий момент никак не регламентируется. Это в равной мере относится и к отечественному, и к мировому логистическому рынку. Вышеописанная тенденция глобализации и монополизации деятельности 3PL- и 4PL-провайдеров, по сути, является помехой для быстрого развития услуг виртуальной логистики.

Транснациональные операторы не заинтересованы в разрушении с таким трудом построенной сервисной сети и развиваются, как правило, не за счет интеграции услуг эффективно работающих логистических субъектов, а на основе использования собственных сервисов и ресурсов, поглощая этих субъектов и монополизируя рынок.

Низкий уровень отечественного 3PL- и 4PLсервиса, а также отсутствие каких-либо механизмов регламентации деятельности виртуальных логистических операторов могут дать импульс к развитию национальной логистики ВЭД. У нас имеется уникальная возможность миновать эволюционный порядок развития логистического аутсорсинга и реализовать на практике механизмы виртуального управления цепочками поставок, управление комплексами транспортно-логистических услуг. Данный процесс должен опираться на инновационные информационные технологии и четкие корпоративные стандарты как основной компонент работы операторского информационно-логистического центра. Система виртуального управления комплексами транспортно-логистических услуг будет сформирована на базе типовых и специализированных договорных форм и самых общих норм гражданского и корпоративного права.

Первые механизмы практической реализации планов по созданию таких операторских центров появились на рынке ВЭД в целях предоставления субъектам рынка услуг по информационному взаимодействию с таможенными органами и снижения логистических издержек, связанных с процессами таможенного оформления.

В перспективе информационная система таможенной службы должна оперировать полным набором данных о товарах и транспортных средствах, находящихся во внешнеторговом обороте.

Очевидно, что многие участники ВЭД, задействованные в технологических инновациях по предварительному электронному таможенному оформлению, не всегда в состоянии нести большие расходы по разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере поддерживающих электронный обмен данными, поэтому совершенно логичным является появление на «околотаможенном» рынке «нейтральных» компаний, имеющих соответствующее техническое оснащение, ПО и обеспечивающих электронный обмен данными между своими клиентами – участниками ВЭД и таможенными органами. Базовые системы таких инфокоммуникационных компаний-операторов должны быть построены по принципам коллективного пользования и иметь соответствующие юридические, технологические и технические атрибуты. Именно нейтральность и высокая техническая оснащенность должны быть основными характеристиками оператора. Ситуации, когда операторской деятельностью занимается компания, явно связанная с рынком «околотаможенных» услуг и не имеющая соответствующего организационного, технологического и технического обеспечения, недопустимы. На основе корпоративных стандартов операторский центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логистических цепей ВЭД, организовывать сбор и консолидацию необходимой информации, передачу от их имени и по их поручению этой информации в таможенные органы.

Представляется, что главная инновационная стратегия модернизации информационного обеспечения рынка ВЭД в целом и транспортного комплекса в частности заключается в развитии системы национальных информационно-логистических операторов.

Технологии и организационные структуры информационно-логистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внимания и изучения.

Эти структуры могут быть не только ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.

Следует отметить безусловную перспективность наработок таможенной службы России, таких как процедура представления сведений через Интернет, дающая возможность взаимодействия с таможенной службой из любой точки мира. Как перспективное можно охарактеризовать создание в ФТС России автоматизированной системы внешнего доступа (АСВД) и электронных форматов документов, необходимых для таможенного оформления и таможенного контроля, что дает возможность на практике реализовать идею национальной информационной среды ВЭД. В качестве варианта можно рассмотреть возможность построения на основе разрабатываемой в настоящее время под эгидой Минтранса России автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ) среды, включающей «библиотеки» национальных информационных стандартов, процедур и регламентов информационного взаимодействия, форматов передаваемых документов и структур составляющих их данных.

Эта информационная среда может послужить основой автоматизированной системы внешней и взаимной торговли (АСВВТ) стран Таможенного союза, а также иных национальных и наднациональных автоматизированных систем обеспечения логистики внешнеэкономической деятельности. В их числе могут быть и модернизируемая единая автоматизированная информационная система (ЕАИС) ФТС России, и разрабатываемая ведомствами, осуществляющими контрольные функции на государственной границе (ФТС России, ФМС России, ФНС России, ФСБ России, Роспотребнадзор, Минсельхоз России, Ространснадзор), межведомственная интегрированная автоматизированная информационная система (МИАИС). С точки зрения эффективного функционирования последней ее разработку следовало бы поручить транспортному ведомству. Действительно, объектами контроля здесь являются логистические потоки. Минтранс – единственное из всех ведомств, заинтересованное в эффективном и безопасном движении этих потоков, а не в контроле их компонентов. Не требует комментария аксиома о том, что нельзя автоматизировать неопределенность. Если отсутствует идеология того или иного процесса, его нормативно-правовой фундамент, поддерживающий построенное на нем здание из технологических регламентов и процедур, ни о какой системной автоматизации этого процесса говорить нельзя. Можно лишь помочь управленцам компьютеризировать небольшие локальные сегменты их деятельности. Нельзя говорить об одном окне комплексного электронного оформления тех или иных процессов, если отсутствуют не только идеология и технология взаимодействия этих процессов, но идеология и технология самих процессов. В настоящий момент так можно охарактеризовать ситуацию с информатизацией компонентов рынка ВЭД в целом и автоматизацией оформления внешнеторговых потоков в частности.

Из-за отсутствия общей идеологии модернизации национального и наднационального рынков ВЭД разрозненные, несистемные ведомственные инновации вызывают критику со стороны субъектов ВЭД. Идея их объединения отсутствует, как отсутствует и интегральное, взаимоувязанное национальное нормативно-правовое поле ВЭД. С точки зрения логистики внешнеэкономической деятельности такой интегральной идеологией могла бы быть идеология неразрывности логистических потоков цепей внешнеторговых поставок.

Именно с точки зрения неразрывности, цельности материального («товар», «груз», «таможенный товар») и сопровождающих его документального, финансового и информационного потоков следует подходить к автоматизации таможенного сегмента ВЭД. Именно с этой точки зрения следует рассматривать технологические схемы взаимодействия участников ВЭД и таможенных органов, организацию межведомственного взаимодействия в пограничных пунктах, пунктах таможенного оформления, на международных транспортных коридорах.