Обоснование стратегических приоритетов развития бизнеса на примере Дирекции Инфраструктуры

Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает  самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью  отвечающего за результаты своей  финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий  субъект для поддержания приемлемого  уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы  управления бизнес-процессами, с целью  максимизации прибыли, оптимизации  общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению  финансовой устойчивости предприятия.

Однако даже в экономике рыночного  типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими  причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная  с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание  конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной  является такая организация производства, при которой на рынке действует  всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. [2]

Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных  структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие  в определенном секторе экономики  только одного производителя накладывает  на потенциальных конкурентов необходимость  обладания капиталом, достаточным  для вхождения в отрасль. С  этой точки зрения становится понятным существование в экономике так  называемых естественных монополий. Под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором «удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства, по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров…»[2].

Обычно в экономической литературе к сфере естественных монополий  относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные  перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и  тепловой энергии.

При оценке проводимой реформы железных дорог в России, нужно учитывать, что поскольку реформа еще  находится на этапе реализации, окончательные  выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии  железнодорожного транспорта после  завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов [7], [1]. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

Поскольку для страны в целом  характерны чрезвычайно большие  расстояния, железнодорожный транспорт  является основным транспортным средством  для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики  должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения  безосновательного роста тарифов  и снижения качества обслуживания.

Более того, при разработке разного  рода государственных планов и концепций  развития, как в рамках отдельных  отраслей, так и для экономики  в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом, что, естественно, увеличивает конечную стоимость товаров для потребителей.

1. Особенности российской тарифной системы

В России в обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством.

Тарифы  на грузовые перевозки — среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная; , перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т. д.

Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации  не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки — вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога.

Еще одна специфическая черта российской тарифной системы — масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других.

Схематично  его можно представить так: тариф  на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО «РЖД» имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной.

Третья  особенность наших тарифов — отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство — налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли.

Такая тарифная система —  на самом деле мощнейший инструмент государственного макроэкономического регулирования — не позволяет перевозчику грузов развиваться по канонам рыночной компании, в результате ОАО «РЖД» сегодня скорее используется в интересах экономики в целом, а собственными коммерческими интересами руководствуется далеко не в первую очередь.

Кроме того, перевозчик у нас владеет железнодорожной инфраструктурой, что позволяет существенно повысить эффективность реализации государственных задач макроуровня, но создает значительный объем дополнительных обременений для бизнеса. [32]

2.2. Модели реформирования

Развивать конкуренцию в грузовых перевозках при существующей регуляторной среде и множестве нерыночных форм взаимодействия перевозчика и клиента невозможно. Поэтому существуют три глобальные альтернативы:

— отделить инфраструктуру от перевозок и в перевозочной деятельности развить конкуренцию в масштабах всей сети (так называемая европейская модель конкуренции);

— разделить всю сеть железных дорог на несколько «параллельных» направлений перевозок и устроить конкуренцию вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (так называемая американская модель);

— из единого рынка перевозок выделить отдельные географические сегменты, которые будут жить по своим правилам, где будет действовать рыночное ценообразование на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать ОАО «РЖД».

Есть  еще ряд других идей.

Самая популярная — выделить из технологического процесса перевозки некие «услуги локомотивной тяги» и развивать конкуренцию в них. Нигде в мире такая модель не реализована, во всех странах перевозчик сам осуществляет «локомотивную тягу», более того, это его ключевая компетенция и ответственность, которая позволяет осуществлять перевозки. Только в Казахстане имеется опыт отделения «услуг локомотивной тяги» от перевозок — и после нескольких лет работы на практике поняли имают неэффективность такого искусственного разделения и намерены в ближайшее время вернуть локомотивы перевозчику.

Ни европейская, ни американская модель реформирования в чистом виде для России не подходят, хотя цели реформирования те же, что и у нас. У нас совершенно другой транспортный рынок, абсолютно иная роль железных дорог в нем, есть специфика, связанная с совмещением на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок, иные конфигурация сети железных дорог, организация ее работы и государственного регулирования отрасли, другие экономика и культура, в конце концов.

Отделение инфраструктуры от перевозок в теории выглядит наиболее логичным и рыночным шагом — естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса., Ппо той же логике произошло реформирование электроэнергетики в России. Но тут возникают проблемы. Такое отделение потребует перестройки большинства технологических процессов, увеличит риски деятельности системы. Российские ученые подсчитали, что рост затрат на перевозки при таком разделении может составить от 30 до 50% от существующего сегодня уровня; аналогичные расчеты делались в Америке, были получены схожие результаты. [32][4] Реформа не должна быть ради реформы! У нее должна быть цель, которая пока из ваших рассуждений не просматривается. Сделать как в Америке или в Европе – это не цель – это средство, путь. Но, делая так, мы чего добиваемся? Почему мы развалили единую энергетическую систему страны и собираем все что плохо лежит в Газпром? Почему одно надо разваливать, а другое собирать? Почему Газпрому принадлежит вся газотранспортная структура, и он туда независимых производителей газа не допускает или допускает на грабительских условиях, замещая свой газ для России на экспортируемый газ. Целью реформы не может быть «создание конкурентной среды». Возникает вопрос – для чего? Для роста стоимости перевозок (аналогично стоимости электроэнергии) в разы?

2.3. Зарубежный  опыт реформирования железнодорожной отрасли

2.3.1. Реформирование железных дорог Швеции.

Фактически первая полноценная  реформа железных дорог была проведена  в Швеции в конце 1980-х гг. Реформа  началась с того, что железнодорожная  монополия («Государственные железные дороги» - Statens Jarnvagars) была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный. Для этого на базе монополии были созданы две компании, одна из которых занималась решением вопросов развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jarnvagars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательных производств, занималась вопросами реконструкции и модернизации транспортной сети, а также предоставляла инфраструктуру, ремонтно-техническое обслуживание и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные доходы использовались, главным образом, на покрытие общественно значимых затрат (например, на обеспечение безопасности движения, обновление основных средств, защиту окружающей среды). Понятно, что поскольку получение прибыли не ставилось в качестве основной цели деятельности инфраструктурной компании, то совокупные затраты не полностью покрывались за счет собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Что касается эксплуатационной компании, то она функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. Проблема осуществления социально значимых, но низкорентабельных перевозок, была решена с помощью выплаты целевых государственных компенсаций. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности [4]:

• Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками);
• Statens Jarnvagars (управление пассажирскими перевозками);
• Euromaint (ремонтно-техническое управление);
• Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям);
• Jernhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости).

Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной  собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность  привлечения в эту отрасль  сторонних коммерческих компаний. Важнейшим  итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение  состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических  показателей. Помимо этого, заметно  улучшилось качество оказываемых услуг  в пассажирских и грузовых перевозках благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических  методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса  наглядно продемонстрировала возможность  создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным  регулированием в этой отрасли.