Понятие, цели, организация и производство судебной автотехнической экспертизы

Запасная тормозная  система предназначена для остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы. Ее эффективность ниже, чем у рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы чаще всего выполняет исправная часть рабочей тормозной системы или полностью стояночная система.

Стояночная тормозная  система предназначена для удержания  остановленного автомобиля на месте, чтобы  исключить его самопроизвольное трогание (например, во время стоянки  на уклоне). Управляется стояночная тормозная система с помощью  рычага ручного тормоза.

Тормоза легковых автомобилей  работают в очень неблагоприятных  условиях. Они подвергаются воздействию  грязи, воды, ударов и толчков. Уход за тормозами — это прежде всего  периодическая проверка их состояния. Необходимо проверять (в сроки, оговоренные  инструкцией по обслуживанию авто):

• работоспособность тормозных механизмов;
• состояние тормозных колодок;
• свободный ход педали тормоза;
• работу стояночного тормоза;
• герметичность тормозной системы;
• состояние гибких шлангов и трубопроводов;
• уровень тормозной жидкости в бачках;
• работу регулятора давления жидкости и усилителя тормозов;
• крепление деталей и узлов тормозной системы.

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе  должен составлять не менее 3–5 мм. Гибкие тормозные шланги не должны иметь  видимых трещин на наружной оболочке и следов перетирания. Не допускаются забоины, царапины и активные очаги коррозии на металлических трубопроводах.

 

2.4. Порядок осмотра рулевого управления

Исследование технического состояния АТС, участвовавших в  ДТП, – одна из основных задач, решаемых судебной автотехнической экспертизой. Однако в ряде случаев выявление причин неисправностей, установление времени их возникновения и возможности своевременного обнаружения представляют для экспертов-автотехников значительные трудности.

Исследовать техническое  состояние АТС – это значит определить степень работоспособности  его систем, агрегатов и узлов, а также выявить конкретные неисправности, время и причины их возникновения.

В общем случае в экспертной практике техническое  состояние систем АТС исследуется в три этапа: экспресс-диагностика (1-й этап), поэлементная диагностика (2-й этап) и углубленные исследования (3-й этап).

Исследования, проводимые в процессе экспресс - и поэлементной диагностики, выполняются без разборки агрегатов и узлов, путем измерения и определения диагностических параметров, характеризующих состояние узлов, агрегатов и систем в целом.

Описания существующего  порядка осмотра АТС с учетом используемых в настоящее время  технологических и технических усовершенствований изложены в серии методических пособий, которые позволяют обеспечить единый подход при решении вопросов в процессе экспертного диагностического исследования систем и агрегатов АТС.

Порядок работы специалиста-автотехника  на месте происшествия целесообразно рассмотреть на примере осмотра деталей рулевого управления и ходовой части.

Для выявления технической  неисправности рулевого управления осмотр АТС проводят в три этапа:

1) внешний осмотр деталей  и узлов системы рулевого управления  автомобиля;

2) проверка функционирования всей системы рулевого управления;

3) проверка легкости  вращения руля.

На первом этапе необходимо, не приводя в действие систему  рулевого управления, внимательно осмотреть все ее детали, начиная от рулевого колеса и заканчивая передними колесами автомобиля. Обнаруженные повреждения, поломки либо отсутствие деталей, предусмотренных конструкцией автомобиля (например, отсутствие шплинтов заводского изготовления, грязезащитных чехлов шаровых шарниров), должны быть зафиксированы в протоколе осмотра и сфотографированы в статическом (до вращения рулевого колеса) положении. Обнаружение на данном этапе сломанной детали не является основанием для окончания осмотра и изъятия детали, поскольку поломка может явиться следствием, а не причиной ДТП (например, если излом сошки произошел в результате удара о неподвижное препятствие).

На втором этапе проводится измерение суммарного люфта всей системы на рулевом колесе (если поворот рулевого колеса вызывает соответствующее  перемещение управляемых колес  автомобиля). Измеренное значение люфта отражается в протоколе осмотра и сравнивается с предельным нормативным значением. Для установления неисправности рулевого механизма его целесообразно демонтировать с автомобиля в сборе для последующего экспертного лабораторного исследования.

Проверка легкости вращения руля на третьем этапе осуществляется путем осмотра и опробования  нагрузкой: во-первых, изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить без рывков и заеданий; во-вторых, не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса (характерный для автомобилей с усилителем рулевого привода) в направлении от нейтрального положения к крайним; в-третьих, максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля, т.е. ограничителями поворота. Выполнение этих требований контролируется субъективно при поворотах управляемых колес в каждую сторону до упора.

При обнаружении  заеданий в узлах или при наличии силы трения, превышающей нормативную, следует выявить узлы, имеющие эту неисправность.

Основное правило изъятия  поврежденных или сломанных деталей  – отсутствие на обломках каких-либо дополнительных повреждений, которые  сделают невозможным качественное экспертное исследование. Поэтому при изъятии деталей следователю целесообразно прибегать к помощи специалиста.

При изъятии  поврежденных или разрушенных деталей (рулевая сошка, вал сошки, шаровой  палец, поворотный рычаг, рулевой механизм) необходимо демонтировать с автомобиля рулевой механизм в сборе с обломком сошки и рулевую тягу в сборе со вторым обломком сошки, извлечь шаровой палец сошки из шарнира рулевого привода, демонтировать тягу в сборе с одним из обломков и поворотный рычаг – со вторым обломком.

 

2.5.   Осмотр салона автомобиля

При осмотре внутренней части транспортного средства обращать внимание на состояние щитка приборов, зеркало заднего вида, рулевой  колонки, положения рычага переключения скоростей, ручного тормоза, ручек  других приборов управления показания спидометра наличие следов крови их размеры и локализация.

При доказывании, кто  был за рулем зафиксировать отпечатки  рук на рулевом колесе, рычаги переключения передач, изъять волокна одежды с  сиденья.

При наличии признаков, что транспортное средство переехало человека произвести осмотр выступающих частей, картера, коробки передач, заднего моста, поддона двигателя, глушителя, карданного вала, деталей передней и задней подвески.

 

2.6.    Осмотр кузова и его элементов

Кузова современных  легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную с учетом, прежде всего требований в части жесткости, вибрационных характеристик, эксплуатационной надежности, ремонтопригодности и деформации кузова при аварии (Жесткость кузова - его свойство упруго сопротивляться внешним статическим и динамическим нагрузкам, возникающим в процессе эксплуатации автомобиля. Жесткость кузовов легковых автомобилей прежде всего обеспечивается наличием в них специальных несущих силовых элементов - лонжеронов, продольных и поперечных балок).

Являясь в большинстве  случаев несущим, кузов воспринимает нагрузки через тонкостенные элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели. В нормальных условиях эксплуатации такие кузова надёжно служат 10-12 лет и более.

Однако срок эксплуатации кузовов может значительно сократиться  вследствие дорожно-транспортных происшествий и возникновения в кузовных элементах  остаточной деформации при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам [23].

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях, при соударениях передней частью кузова под углом или сбоку (в своей совокупности такие столкновения составляют 64% от общего количества столкновений). Чаще всего, такие столкновения происходят между двумя движущимися во встречном направлении транспортными средствами. При этом скорость их сближения будет равна сумме скоростей обоих автомобилей. При таких столкновениях кузов автомобиля разрушается, и действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам.

При осмотре повреждённого  дорожно-транспортного средства, и  дальнейшем исследовании с целью  установления необходимых ремонтных воздействий, экспертам (специалистам) следует учитывать, что довольно часто при соударении  ТС, может иметь место невидимые деформации стоек, возможные изменения в геометрии силовых элементов каркаса кузова: продольных балках (лонжеронах), элементах проёмов передка, задка, а также дверных проёмов и проемов ветрового или заднего окна, что определяет перекос кузова. Возможны также деформации других составных ДТС, осмотр которых затруднен деталями внешней облицовки. Например, при ударе в бампер задний автомобиля, весьма вероятна деформация панели задней под данным бампером.

Однако эксперту (специалисту) приходится осматривать повреждённое ДТС и принимать решение, по поводу повреждений применяя органолептический  метод, то есть основываться на восприятии чувств человека и базируясь на своём опыте.

 

 

 

2.7.  Осмотр прочих элементов конструкции

АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида , а также  стеклами, звуковым сигнальным прибором и противосолнечными козырьками.

В зависимости от сочетаний  характеристик и выполняемых функций зеркала заднего вида подразделяются на классы:

I - внутренние зеркала  заднего вида плоские или сферические;

II - основные внешние  зеркала заднего вида сферические;

III - основные внешние  зеркала заднего вида плоские  или сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для зеркал класса II);

IV - широкоугольные внешние  зеркала заднего вида сферические;

V - внешние зеркала  бокового обзора сферические.

Класс зеркала указывается  в маркировке на сертифицированных  зеркалах заднего вида римскими цифрами.

Наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки  стеклоочистителем половины стекла, расположенной со стороны водителя, не допускается.

Не допускается наличие  дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего вида, деталей стеклоочистителей, наружных и нанесенных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживания и осушения ветрового стекла) [4].

В верхней части ветрового  стекла допускается крепление полосы прозрачной цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий М_3, N_2, N_3 - шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем.

Примечания:  1. При наличии жалюзи и штор на задних стеклах легковых автомобилей необходимы наружные зеркала с обеих сторон.

2. На боковых и задних  окнах автобусов класса III допускается  применение занавески.

Замки дверей кузова или  кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн, механизмы регулировки и фиксирующие устройства сидений водителя и пассажиров, звуковой сигнальный прибор, устройство обогрева и обдува ветрового стекла, предусмотренное изготовителем АТС противоугонное устройство, аварийный выключатель дверей и сигнал требования остановки на автобусе, аварийные выходы автобуса и устройства приведения их в действие, приборы внутреннего освещения салона автобуса, привод управления дверями и сигнализация их работы должны быть работоспособны.

Замки боковых навесных дверей АТС должны быть работоспособны и фиксироваться в двух положениях запирания: промежуточном и окончательном.

Звуковой сигнальный прибор должен при приведении в действие органа его управления издавать непрерывный  и монотонный звук, акустический спектр которого не должен претерпевать значительных изменений.

Аварийные выходы в автобусах  должны быть обозначены и иметь таблички по правилам их использования. Не допускается  оборудование салона автобуса дополнительными  элементами конструкции (или создание иных препятствий), ограничивающими свободный доступ к аварийным выходам.

Спидометры и одометры должны быть работоспособны. Тахографы  должны быть работоспособны, метрологически проверены в установленном порядке  и опломбированы.

Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.

Видимые разрушения, короткие замыкания и следы пробоя изоляции электрических проводов не допускаются.