Конкурентоспроможність підприємств залізничного транспорту

Рис. 1.1 Конкурентоспроможність залізничного транспорту в аспекті конкурентних переваг

10

Принципами конкурентоспроможності вантажних перевезень встановлено: інтермодальність – сумісність залізничних систем з іншими видами транспорту; інтеропераційність – експлуатаційна та технічна інтеграція залізничної системи; адаптивність – напрямки розвитку залізничного транспорту визначаються з урахуванням можливих змін зовнішнього середовища, які можуть обумовити коректування цілей, пріоритетів та механізмів їх реалізації; інноваційність - спрямованість на необхідність постійного застосування технічних, технологічних, організаційних інновацій з метою підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту. [2]

Принципами конкурентоспроможності пасажирських перевезень встановлено: адаптивність – необхідність постійного врахування інтересів та вимог пасажирів щодо комфортності, швидкості, безпеки, вартості перевезень, що забезпечує збереження кількості пасажирів, що користується послугами залізничного транспорту; швидкість – збільшення швидкості залізничних пасажирських перевезень за рахунок введення швидкісного пасажирського руху (перспективний напрямок), що сприятиме перерозподілу пасажиропотоку на користь залізничного транспорту, що супроводжується високою надійністю, екологічністю, високим рівнем безпеки; інноваційність – застосування інновацій у вирішенні питань збільшення якості пасажирських перевезень. [3]

Отже до конкурентоспроможності залізничного транспорту необхідно підходити як до складної категорії, що крізь призму специфічних властивостей залізничного транспорту розглядається на рівні внутрішніх та зовнішніх перевезень, безпосередньо залежить від конкурентоспроможності вантажних та пасажирських перевезень та характеризується здатністю залізничного транспорту зберігати стійке положення на ринку перевезень.

 

 

11

         1.3. Реформування залізничного транспорту, як засіб його конкурентоспроможності

  Залізничний транспорт України займає основне місце в забезпеченні потреб економіки та населення держави у вантажних та пасажирських перевезеннях. Різкий спад суспільного виробництва в період кризової ситуації викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. Нинішня світова фінансово-економічна криза також негативно впливає на функціонування галузі. Тому виникає необхідність підвищення ефективності діяльності залізничного транспорту, його реформування та створення більш ефективної організаційної структури управління [6,7].

  Проблеми реформування залізничного транспорту України полягають в тому, що за останні десять років, прийняті і затверджені Кабінетом Міністрів України Програми реструктуризації і реформування здійснювались не в повному обсязі, і тому останнім часом в Україні стан галузі та різкі зміни економічної ситуації, вимагають чіткої зваженої політики в питаннях реформування галузі залізничного транспорту [8].

Аналіз останніх досліджень і публікацій показав, що питанням реформування та реструктуризації присвячено праці таких вчених, як: Аістова М.Д., Акімової І.М., Бараша Ю.С., Батенко Л.П., Бойко В.І., Данилишина Б.М., Дамбровського М.І., ЕйтутісаГ.Д., Петровича Й.М., Позднякової Л.О., Малахової Н.Б., Кривопішина О.М., Кузьміна О.Є., Макаренка М.В., Мельника О.Г.,Мукмінової Т.О., Мухіної Н.А., Цветова Ю.М.

 У роботах цих вчених було розкрито проблеми практичної модернізації технологічної бази рухомого складу, реалізації зміни структури управління галуззю, підвищення ефективності використання існуючих ресурсів, забезпечення прозорості фінансової діяльності, підвищення інвестиційної привабливості галузі тощо.

12

 Кабінет Міністрів України  прийняв «Державну цільову програму реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки».[4]

 Основне завдання реформування – трансформація залізничного транспорту України у відкрите акціонерне товариство, яке здатне забезпечити економіку і населення країни якісними перевезеннями. Першочерговими кроками реформи є проведення реальної оцінки вартості основних фондів, розділ фінансових потоків кожного напрямку діяльності. Такі заходи створять умови для приватних інвестицій, насамперед у вантажні перевезення. Паралельно з цим буде забезпечений рівний доступ до інфраструктури, незалежно від форм власності. Також буде розділена соціальна відповідальність між залізницями і державою, адже перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних у сумі близько 5 млрд грн. на рік не може продовжуватися постійно.

  Реформування залізничного транспорту України відбуватиметься в три етапи.

  Перший етап (2012-2013 роки) – створення єдиної державної акціонерної компанії та розподіл функцій між державою та компанією. Зокрема, функції регулювання та контролю галузі належатимуть державі, а господарські – акціонерній компанії. На цьому етапі буде сформовано єдиний майновий комплекс, запроваджені фінансово-економічні моделі, які дозволять розподілити фінансові потоки за видами діяльності та удосконалиться система регулювання тарифів на послуги залізничного транспорту. Усі ці заходи сприятимуть залученню інвестицій та впровадженню інноваційної моделі розвитку.

  На наступному етапі реформування, що триватиме з 2013 по 2015 роки, утворяться вертикально інтегровані виробничо-технологічні системи залізничного транспорту, структуровані за видами діяльності. Завдяки цьому удосконалиться тарифна політика – у конкурентних секторах тарифи формуватимуться вільно, функціонуватимуть приватні операторські

13

компанії. У пасажирському секторі заплановано створювати приміські та регіональні пасажирські компанії за участю акціонерного товариства та місцевих органів виконавчої влади та інших юридичних осіб.

  Третім етапом реформування (2016-2019 роки) передбачено: ліквідувати перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, утворення корпоративно-залежного господарського товариства у сфері пасажирських перевезень, за умови досягнення беззбиткової його діяльності. Щодо вантажного сектору, то на ринку збільшиться частка приватних вагонних компаній та розвиватимуться логістичні комплекси.

  Першим етапом реформи має стати акціонування залізниці. На сьогодні в галузі існують шість незалежних господарюючих суб`єктів (залізниць), а також Державна адміністрація (Укрзалізниця), статус якої випадає з українського законодавчого поля. Згідно зі схваленим проектом закону про акціонування з усього цього юридичного розмаїття буде створене єдине державне акціонерне товариство — ДАК «УЗ - Українські залізниці», а самостійні нині залізниці стануть філіями ДАК [4].

  Залізнична інфраструктура — дороги, станції, електрифікація, системи енергозабезпечення, блокування і сигналізації, залишаються у державній власності і передаються ДАК тільки з правом господарської діяльності. ДАК також отримує земельні ділянки під об`єктами залізничного транспорту на праві постійного користування.

  Реформування системи залізничного транспорту – це головна вимога ЄБРР, головного кредитора Укрзалізниці. Реалізація даної програми дозволить співпрацювати з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) (яке, насамперед, зосередилася навкруги електрифікації залізничних шляхів та оновлення рухомого складу) та іншими світовими організаціями [10].

 Ще одним позитивним моментом реалізації даної програми є збільшення ефективності управління державної монополії в результаті

14

розподілу функцій державного регулювання галузі і господарської діяльності.

 Так як приблизно половину попиту на рухомий склад в країнах СНД формують власні компанії, розвиток конкуренції і приватних операторів також створить додатковий попит на продукцію вагонобудівників.

  На сьогоднішній день кредитний портфель «Укрзалізниці» складає 11,5 міліардів гривень, з них близько 3-х міліардів – короткострокові кредити, що бралися тільки для поповнення оборотних засобів. Саме велике кредитне навантаження є причиною стабільно тяжкого економічного положення залізничного транспорту України [9].

  Але головна проблема все ж таки в зношеності основних засобів. При зношуванні парка вагонів та локомотивів на 80-90% залізниці не мають достатньо власних інвестиційних ресурсів  для розвитку. Зношеність основного капіталу залізниць негативно позначається на виробничому потенціалі галузі, що послаблює її конкурентні позиції на зовнішньому та внутрішньому ринках, а також гальмує економічне зростання та уповільнює структурні реформи в економіці. І саме головне – вичерпання безпечного технічного ресурсу залізниць стає прямою загрозою безпеці руху.

  Реформування залізниці в жодній з країн Європи не відбувалося без пошуку рішень у процесі розподілу функцій між різними державними підприємствами і відомствами, організації роботи приватних перевізників та операторів, вироблення тарифної політики.

  У всьому світі, в тому числі Франції, Німеччині, Австралії спочатку була проведена санація фінансів залізниць та списані всі борги, була здійснена відмова від перехресного субсидування і введено державне фінансування інфраструктури та соціальних видів перевезень. Для бізнесу ж були створені рівні умови доступу до залізничної інфраструктури для того, щоб створити конкуренцію між державними і приватними компаніями [9].

  Всі ці напрямки були реалізовані в країнах, які проводили реформу.

15

. Основні принципи — це, в  першу чергу, збереження державного  контролю над галуззю, відмова  від втручання в господарську  діяльність, передача регіональним  відділенням фінансування приміських перевезень і поетапність проведення реформ. Як правило, це все проходило в три етапи. Але попри багаторічний досвід, нагромаджений західноєвропейськими державами у залізничних реформах, універсальної формули реформування, яка б злагоджено працювала, так і не було виведено. Тому Укрзалізниці, безумовно, доведеться докласти чимало зусиль, аби власним шляхом прийти до бажаних результатів.

  Реформа залізничної галузі – це ринкове перевтілення Укрзалізниці, яке поставить нову структуру в один ряд з провідними залізничними корпораціями світу.

  Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті України дасть змогу:

-  провести реформування залізничного транспорту, забезпечити його подальший розвиток і підвищити ефективність функціонування галузі;

-  прискорити розвиток конкуренції на ринку залізничних перевезень, створити передумови для утворення нових суб'єктів господарювання різних форм власності, що здійснюватимуть вантажні та пасажирські перевезення;

-  підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту на внутрішньому і зовнішньому ринку транспортних послуг;

-       підвищити інвестиційну привабливість галузі;

-  вирішити питання надання галузі державної підтримки для закупівлі рухомого складу, будівництва об'єктів залізничного транспорту, що мають соціальне значення, та компенсації збитків, пов'язаних з пільговими перевезеннями пасажирів;

-  задовольнити потреби національної економіки і населення у перевезеннях;

16

-       підвищити рівень використання транзитного потенціалу держави;

-  прискорити інтеграцію вітчизняного залізничного транспорту в європейську та світову транспортні системи;

-       підвищити рівень безпеки перевезень [4].

  Крім цього, дозволить забезпечити:

- збільшення обсягів перевезень (орієнтовно на 20 - 25 відсотків);

- підвищення продуктивності праці (в 1,6 раза);

- відносне зменшення собівартості  перевезень (на 15 відсотків);

- зменшення обсягу питомих витрат  енергоресурсів на тягу поїздів (на 15 відсотків);

- скорочення строків доставки  і переробки вантажів;

- зробити доступними рухомий склад та об'єкти залізничного транспорту для осіб з інвалідністю з ураженням органів зору, слуху, опорно-рухового апарату та інших маломобільних груп населення.

  Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті України прискорить темпи євроінтеграції, сприятиме налагодженню більш поглибленого міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дозволить більш ефективно використовувати геополітичний потенціал України, а також сприяти виведенню економіки України на стійкі темпи економічного зростання і створення умов для побудови економіки загального добробуту. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17

РОЗДІЛ 2

 АНАЛІЗ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЗА РАХУНОК ШВИДКІСНОГО РУХУ

 

 

          2.1. Аналіз доцільності і економічної ефективності впровадження швидкісного руху

  В цьому розділі проаналізовано закордонний досвід щодо впровадження швидкісного залізничного пасажирського руху, сформовано  напрямки підвищення конкурентоспроможності пасажирського транспорту на вітчизняному ринку пасажирських перевезень, визначено матеріально-технічні, фінансові передумови та проблеми впровадження швидкісного руху.