Оценка направлений повышения качества

 

Примечание. Источник: собственная  разработка.

 

Как показывают данные таблицы 2.4, наибольший удельный вес количества забракованных  деталей на протяжении всего периода  исследования приходится на РУП «МАЗ» (в среднем 73,1%) в то время, как  только 4,6% в среднем составляют дефектные изделия, поставляемые «МАN». При этом важно отметить, что в структуре поставок эти два основных предприятия-поставщика занимают почти 90% в соотношении приблизительно 1:1. Таким образом, на основании изложенного выше можно сделать вывод о том, что на 1 бракованное изделие «МАN» в 2006 г. приходилось около 14 дефектных изделий «МАЗ». Безусловно, при данных обстоятельствах особое внимание контролерам (рабочим) необходимо уделять, прежде всего, тщательному контролю продукции, поставляемой на сборочное производство РУП «МАЗ».

В данный момент внедряется практика участия специалистов «МАЗ-МАН» в  процессе производства и контроля комплектующих  непосредственно на МАЗе.

Явно выраженной тенденции увеличения или уменьшения брака в течение года не прослеживается. В 3-ем квартале 2006 г. было выявлено наибольшее число отклонений поставляемой продукции от заданных стандартов – 1045 штук. Связано это, в первую очередь, с тем, что в этот период на ЗАО «МАЗ-МАН» было собрано и наибольшее число автомобилей (таблица 2.5), что, соответственно, потребовало и большего числа самих комплектующих.

 

Таблица 2.5. Производство и реализация продукции за 2006 г.

 

Период Показатели	1 кв.	2 кв.	3 кв.	4 кв.	Общее кол-во за год
Собрано автомобилей	27	29	34	18	108
Поставлено  клиентам	15	28	24	44	111
Число дефектов, приходящихся на 1 автомобиль	28,85	26,86	30,74	12,17	22,98

 

Примечание. Источник: собственная  разработка.

 

Проведенный анализ, надо заметить, является несколько односторонним, поскольку затрагивает лишь частоту появления брака при входном контроле, не принимая во внимание абсолютные показатели потерь.

Более детальную оценку отступлений  от норм по качеству изготовления будем  осуществлять на основании данных таблицы 2.6 и таблицы 2.7.

 

Таблица 2.6. Дефекты, выявленные в гарантийный  период

Предприятие	Всего за год		1 кв.		2 кв.		3 кв.		4 кв.
	Кол-во брак. дет.	Уд. вес,%	Кол-во брак. дет.	Уд. вес,%	Кол-во брак. дет.	Уд. вес,%	Кол-во брак. дет.	Уд. вес,%	Кол-во брак. дет.	Уд. вес,%
МАN	16	16,5	1	4,8	6	18,2	5	16,1	4	33,3
МАЗ	44	45,4	9	42,9	13	39,4	19	61,3	3	25,0
МАЗ-МАN	12	12,4	4	19,0	6	18,2	2	6,5	-	-
БААЗ	20	20,6	5	23,8	5	15,1	5	16,1	5	41,7
Прочие	5	5,1	2	9,5	3	9,1	-	-	-	-
Всего	97	100,	21	100,0	33	100,0	31	100,0	12	100,0

Примечание. Источник: собственная  разработка.

Последняя отражает величину потерь от брака, выявленного в 2006 г. в период гарантийного обслуживания, поэтому  в число предприятий, в той  или иной степени оказавших влияние  на качество изготовления автомобилей МАЗ-МАН, включено и само предприятие-изготовитель.

Как показывают данные таблицы 2.6, наибольший удельный вес дефектов, выявленных в гарантийный период, приходится по-прежнему на РУП «МАЗ» (за год  в среднем 45,4%). Тем не менее, если проводить анализ, направленный на выявление наибольших потерь от брака в денежном выражении на основании данных из таблицы 2.7, то в этом случае на МАN приходится большая часть расходов, связанных с организацией ремонтных работ (39,9%). По МАЗу эта цифра составляет 32,2%.

Дефект сборки автомобилей по МАЗ-МАНу оценивается в 388020 БР или 10,3% от общей величины потерь от брака. Такие противоречивые, казалось бы, доводы можно объяснить, прежде всего, различием в ценах на комплектующие изделия, поставляемые отечественным и зарубежным поставщиками. Дело в том, что у МАNа они значительно выше по сравнению с МАЗом, что и обусловливает при низкой частоте возникающих отклонений такую существенную сумму потерь от брака.

Учет и анализ брака на ЗАО  «МАЗ-МАН» ведется на основании актов  о браке, которые выписываются контролером (рабочим) при его обнаружении. В акте о браке указываются количество забракованных изделий, причина, вид и шифр брака. Эти меры активно воздействуют на процесс формирования качества изделий, поскольку осуществляется не пассивная фиксация брака, как это может показаться на первый взгляд,  а профилактика его возникновения в будущем.

Для выявления наиболее существенных причин брака проведем анализ Парето. Он включает в себя:

1. Определение цели анализа;
2. Сбор данных о характере, причинах, количестве и стоимости дефектов;
3. Анализ результатов наблюдений, выявление наиболее значимых факторов;
4. Построение диаграммы и графика Парето, наглядно показывающих относимую значимость каждого фактора.

Систематизируем статистические  данные по браку за 2006 г., представленные отделом технического контроля. Для этого разместим виды брака в порядке убывания суммы потерь так, чтобы в конце стояли виды, соответствующие меньшим потерям, и виды, входящие в рубрику «Прочие» (таблица 2.8).

 

Таблица 2.8. Дефекты по узлам и деталям, выявленные в период гарантийного обслуживания

Вид бракованной продукции	Количество  бракованных изделий (шт.)	Потери от брака  в денежном выражении	Потери от брака, %
1. Рулевой механизм	29	1074873,0	31,7
2. Рама	16	759531,7	22,4
3. Задний мост	18	539131,9	15,9
4. Амортизатор	15	274652,1	8,1
5. Передняя ось	2	267870,6	7,9
6. Глушитель  МАN	1	108504,5	3,2
7. Радиатор отопителя  МАN	1	81378,4	2,4
8. Сайленблок  передней подвески кабины	1	71206,0	2,1
9. Прочие	15	213618,3	6,3
Всего	97	3390766,5	100,0

 

Примечание. Источник: собственная  разработка.

 

Выявим наиболее существенные (группа А) и наиболее несущественные (группа С) виды бракованной  продукции и группу В, располагающуюся  между группами А и С.

Данное ранжирование комплектующих  изделий позволяет построить  диаграмму Парето (рис. 2.2-а), с помощью  которой в удобной и наглядной  форме отражается зависимость величины потерь в денежном выражении и  конкретно рассматриваемой детали.

Поскольку цель нашего анализа направлена на выявление наибольших потерь от брака, то в группу А войдут дефекты по деталям № 1 (рулевой механизм) и № 2 (рама), в группу С –  № 6, № 7, № 8, № 9, в группу В – № 3, №4, № 5 соответственно. В общей сумме потерь группа А составляет 54,1%, поэтому на первом этапе на нее нужно обратить особое внимание.

Кроме того, на втором этапе нужно  проанализировать каждую из операций группы А. По данным таблицы 2.9 и таблицы 2.10 построены диаграммы Парето (рис. 2.2-б и 2.2-в), в которых по видам представлены явления дефектности в деталях, входящих в группу А – рулевого механизма (№ 1) и рамы (№ 2).

 

Таблица 2.9. Виды дефектов по рулевому механизму

№ п/п	Дефект	Количество  брак. деталей	Уд. вес, %
1	Течь масла  по клапанной крышке	14	48,28
2	Течь масла по валу сошки	7	24,14
3	Течь масла  по нижней крышке	2	6,89
4	Подклинивание	2	6,89
5	Течь по сальнику распределителя	1	3,45
6	Отказ гидравлической части	1	3,45
7	Увод в сторону	1	3,45
8	Вибрация	1	3,45
Итого	Функциональные  нарушения	5	17,24
	Негерметичность	24	82,76

 

Примечание. Источник: собственная  разработка.

 

Таблица 2.10. Виды дефектов по раме

№ п/п	Дефект	Количество  брак.деталей	Уд. вес, %
1	Трещина лонжеронов	8	50
2	Трещина усилителей	6	37,5
3	Трещина кронштейна	2	12,5

 

Примечание. Источник: собственная разработка.

 

Из  рис. 2.2-б следует, что основной причиной выхода из строя рулевых механизмов является негерметичность и, в частности, течь масла по клапанной крышке (48,28%) и течь масла по валу сошки (24,14%),составляющие группу А. По раме  в группу А входит такой вид дефекта, как трещина лонжеронов: на его долю приходится 50 % брака (рис. 2.2-в).

Последовательно анализируя диаграммы Парето, в конечном итоге  можно составить отдельную диаграмму  для конкретного явления недоброкачественности.

В нашем случае основными причинами  негерметичности рулевых механизмов, например, могут быть: работа на неисправном  оборудовании, отступление от технологического процесса, использование материалов и полуфабрикатов со скрытыми дефектами, нарушение условий эксплуатации автомобиля и др.

Трещины лонжеронов, предположим, могли  возникнуть вследствие использования  некачественного сырья, материалов при их изготовлении, несовершенных  приспособлений и инструментов, средств  измерительной техники, применения неточных конструкторских разработок, недостаточного уровня квалификации рабочих и др. 

К сожалению, точно указать на причины, которые непосредственно повлекли за собой те или иные отклонения, не представляется возможным, поскольку  на ЗАО «МАЗ-МАН» не ведутся работы по их выявлению, равно как и по разработке предложений по устранению брака такого рода. Дело в том, что на ЗАО «МАЗ-МАН» система качества организована таким образом, что все дефекты по комплектующим, выявленные либо во время проведения входного контроля либо в период гарантийного обслуживания, устраняются за счет предприятия-изготовителя, а не предприятия-заказчика. Поэтому СП возмещает потери лишь в случае некачественной сборки автомобиля. Тем не менее имидж предприятия и доверие клиентов напрямую зависят от того, насколько слаженно работают все партнеры как одна команда. Вот почему необходимо организовать непрерывный обмен опытом и информацией, содержащей немало ценных сведений о качестве продукции поставщиков.