Корея

     Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями  столкнулись все корейские автомобилестроители - кроме, возможно, Hyundai. Причина у  всех была одна и та же - огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные  времена и в условиях кризиса  превратились в непосильный груз.

     В то же время кризис как таковой  не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.- вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей - в два раза меньше, чем в 1997 г.

     Кризис  стал потрясением для большинства  корейцев, и, потеряв уверенность  в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт  же тем временем продолжал постоянно  расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей - против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел  экспорту на пользу, так как резкое - на 40-50% - падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

     Вообще  говоря, экспортная ориентация корейской  автопромышленности, которая была заметна  уже в восьмидесятые, только усилилась  после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных  на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем  будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов  корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы  меняют машины очень часто, средняя  продолжительность жизни корейского автомобиля - самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США - 16,2 года). Купив новую  машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены - подержанные машины в Корее  крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный  рабочий) ездит на машине еще несколько  лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно - в последнее время, впрочем, такие  машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся  в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого  увеличения внутреннего спроса ожидать  не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись.

     Да  и емкость внутреннего рынка  не так уж и велика, ведь население  Кореи - всего лишь 47 миллионов. Поэтому  корейские компании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, отражает и  общую тенденцию, характерную для  нынешней корейской экономики - ее постоянно  возрастающую зависимость от внешних  рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин  принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской  ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в  корейскую экономику вклад, который  нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

     Основным  направлением экспорта для корейских  автомобилестроителей являются Соединенные  Штаты с их огромным рынком, на котором  им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских  компаний на американском автомобильном  рынке составила 5,6% (японских - 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей - 39% всех проданных за границу машин. Немалую  роль играет и рынок стран ЕС - 29% продаж, за которым следовали Южная  Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.

     Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского  кризиса», объявило о начале радикальных  экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные  гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность  чэболь теперь воспринимается как признак  их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится  разрушить другую традицию чэболь - их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные  компании. В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная  реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской  традицией: под давлением правительства  и в соответствии с выбранной  властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые  действовали в предкризисной  Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний  менеджмент, но все равно была вынуждена  выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой  компанией.

     Во  многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг  испытывает серьезные проблемы, и  нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить  судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение  из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего  руководителя холдинга Hyundai, так что  независимость фирмы носит несколько  формальный характер. В остальных  компаниях перемены были куда более  радикальными. Правда, на радиаторах корейских  машин по-прежнему красуются ставшие  хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности  эти эмблемы больше отношения  не имеют.

     Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена  компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила  свое название и немалую долю самостоятельности (настолько немалую, что в последние  месяцы корейская печать даже говорит  об активной конкуренции между этими  двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).

     Оказавшись  под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело  неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под  контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь - Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным  направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило  официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых  фирм, и вот уже почти два  года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного  подразделения разорившегося концерна - фирмы Daewoo Motors, которая последние  годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что  в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался  от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они  зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной  иностранной фирме.

     Главное препятствие в решении проблем Daewoo - позиция традиционно влиятельных  корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее  ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников  в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет  в убыток, с апреля стали приносить  прибыль. В рамках той же программы  реструктуризации и специализации  чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и  не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила  иностранная компания - Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной  в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у  холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.

     Рассмотрим  влияние мирового кризиса 2008 года на состояние автомобильного рынка  Республики Корея. На рисунке 1 показан  объем продаж автомобилей на период 2008-2009 гг.

     Несмотря  на кризис 2008 года, корейский автомобильный  рынок в 2008 году вырос на 14% (было продано 3,175 млн машин). Однако в этом году падение рынка может составить  от 25% до 50%, прогнозирует партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут. Согласно пессимистичному варианту развития ситуации, рынок может сделать  отскок на два года назад.

     Согласно  оптимистическому варианта, продажи  автомобилей в Республике Корея  в 2010 году упадут на 25% - до около 2,3 млн  авто. По второму сценарию, они могут  сократиться вдвое (на 50%) - до 1,6 млн  штук. Если пессимистичный прогноз  Стенли Рута сбудется, то корейский  автомобильный рынок в этом году вернется к уровню двухлетней давности - 2008 года. И все же, по сравнению  с ожидаемым сокращением продаж автомобилей в США и Европе, падение корейского рынка можно  считать не таким уж страшным. Авторынок  США и Европы в 2010 году вернется на 10-20 лет назад, говорит Рут. Так, продажи  автомобилей в США упадут в 2010 году до около 10,4 млн единиц, тогда  как в последние восемь лет  они сохранялись на уровне 17-18 млн  единиц.

     Экономический кризис также замедлит темпы насыщения  корейского рынка автомобилями. Критического уровня насыщения в 400 автомобилей  на 1000 человек Республика Корея достигнет  только в 2025 году, вместо ожидаемого 2020 года, то есть на пять лет позже, отмечает Стенли Рут.

     Каковы  же нынешние перспективы корейского автомобиля и корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место  в мире по производству автомашин - после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом  году было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских  заводов позволяют выпускать  до 4.332.000 машин в год). Усилилась  и экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли  на 37%, а продажи Kia (теперь - дочерней фирмы Hyundai) - вообще на 70%. Во многом это  связано с изменением стратегии  корейских автомобилестроителей и  их технологическими достижениями. В  последние годы они постепенно избавляются  от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для  наименее разборчивых покупателей. В целом корейские автомобили по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона - полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) - американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это - серьезное достижение.

     Корейские автомобильные компании пытаются, с  одной стороны, вывести часть  своего производства за границу, а с  другой - улучшить конструкцию и  дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и  американскими фирмами на рынке  более дорогих и качественных моделей. Автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический  рывок, которого удалось в 1962-2010 гг. добиться Корее. 

     Глава 3. Сотрудничество Российской Федерации и республики Корея в сфере  автомобильного транспорта

     3.1. Основные корейские фирмы-импортеры автомобильного транспорта и аспекты сотрудничества в сфере автомобильного транспорта

     3.1.1. Hyundai

     В России сборка легковых автомобилей Hyundai марок «Акцент» и «Соната», а также  лёгких грузовиков «Портер» осуществляется в Таганроге на заводе ТАГАЗ. В 2010 году завод произведёт, по собственным  данным, 200 тыс. автомобилей.

     В декабре 2007 года было подписано соглашение о строительстве завода Hyundai в  России. Мощность нового предприятия, которое располагается в Санкт-Петербурге, в промзоне Каменка, составит 100 тыс. легковых автомобилей в год, объём  инвестиций - $400 млн. Строительство  завода началось в июне 2008 года. Завод  должен начать работу в сентябре 2010 года. Также ожидается, что вместе с автозаводом в Петербурге будет  запущен завод по производству автокомплектующих Hyundai Mobis.

     Продажи автомобилей марки Hyundai в России в 2009 году составили 147 843 шт. 

     3.1.2. Kia

     В 2005 году группой компаний «СОК» на заводе «ИжАвто» был запущен проект по выпуску автомобилей Kia Spectra, в 2006 году KIA Rio, и чуть позже KIA Sorento.

     Компания  «Автотор» на своём заводе в Калининграде собирает методом узловой сборки следующие автомобили марки KIA: Kia Cee'd, Kia Sportage New, Kia Magentis, Kia Opirus, Kia Carnival.

     Вышеупомянутые  компании только производят автомобили, а дистрибьюторскую деятельность осуществляет только Kia Motors Rus. В данный момент компания выкупила все действующие дистрибьюторские компании («СоКиа» и «Автотор»). 

     3.1.3. SsangYong

     В конце 1990-х - начале 2000-х годов автомобили SsangYong Musso, Korando, Rexton поставлялись на российский рынок. С 2004 года интересы SsangYong Motor в  России представляет автомобильная  компания Sollers. В конце 2005 года на принадлежащем Sollers предприятии ЗМА в Набережных Челнах началась сборка внедорожников Rexton. В ноябре 2006 года там же запущена сборка модели Kyron, а в январе 2007 года - модели Actyon. Сейчас модели Rexton и Kyron выпускаются  по полному производственному циклу, включая сварку и окраску кузовов.