Данные таблицы 4 показывают, что количество выездных
налоговых проверок за период 2006-2008 гг.
сократилось на 71 единицу, или на 78%.
Таблица 5 – Удельный вес доначисленных сумм
транспортного налога в республиканский
бюджет Республики Коми по результатам
выездных налоговых проверок
%
Показатели |
2006 |
2007 |
2008 |
Доходы бюджета - всего |
100 |
100 |
100 |
В т.ч. удельный вес доначисленний транспортного
налога в доходах бюджета |
0,005 |
0,008 |
0,005 |
Анализ таблицы 5 показывает, что
удельный вес доначислений транспортного
налога в бюджетную систему Республики
Коми незначителен, менее 1%. В тоже
время наблюдается тенденция к снижению
доли доначислений транспортного налога
в бюджетную систему Республики Коми.
Таблица 6 – Результаты камеральных налоговых
проверок за правильностью исчисления
и своевременностью уплаты транспортного
налога в республиканский бюджет Республики
Коми
единиц
Показатели |
2006 |
2007 |
2008 |
Количество проверок |
8605 |
10394 |
12994 |
Количество нарушений |
579 |
526 |
605 |
Данные таблицы 6 свидетельствуют о росте числа камеральных
налоговых проверок в 2008 г. по сравнению
с 2006 г. Одновременно с этим увеличивается
и качество камеральных налоговых проверок,
о чем свидетельствует рост выявленных
нарушений законодательства о налогах
и сборах.
Таблица 7 – Удельный вес доначисленных сумм
транспортного налога в республиканский
бюджет Республики Коми по результатам
камеральных налоговых проверок
%
Показатели |
2006 |
2007 |
2008 |
Доходы бюджета всего |
100 |
100 |
100 |
В т.ч. доначисленный транспортный
налог |
0,008 |
0,007 |
0,003 |
Анализ таблицы 7 показывает, что
доля транспортного налога, доначисленная
по результатам камеральных налоговых
проверок незначительная – 0,003 % в общей
сумме доходов республиканского бюджета.
Таблица 8 – Количество
физических и юридических лиц - налогоплательщиков
транспортного налога, поступившего в республиканский бюджет
Республики Коми
единиц
Показатели |
2005 |
2006 |
2007 |
Количество налогоплательщиков – физических лиц
транспортного налога |
141312 |
148942 |
156213 |
Количество налогоплательщиков
– юридических лиц транспортного
налога |
2762 |
2683 |
2848 |
Данные таблицы 8 свидетельствуют
о росте налогоплательщиков –
физических лиц за 2005-2007гг. на 14901 единиц или на 10,5%. Количество
налогоплательщиков – юридических лиц
за данный период возросло не значительно
- на 3,5%.
Рисунок 4
Таблица 9 – Количество транспортных средств, облагаемых и не
облагаемых транспортным налогом на территории
Республики Коми
единиц
Показатели |
2005 |
2006 |
2007 |
Транспортные средства
облагаемые |
222782 |
249411 |
260027 |
Транспортные средства
не облагаемые |
8618 |
7835 |
7930 |
Данные таблицы 9 свидетельствуют о росте транспортных
средств, подлежащих налогообложению
транспортным налогом на территории Республики
Коми за 2005-2007гг. на 16,8%. Одновременно с
этим наблюдается снижение транспортных
средств, имеющих льготы по транспортному
налогу на 9,2%.
Рисунок 5
В ООО «Сысольский лесокомбинат»
в ходе камеральной налоговой
проверки транспортного налога за 2006
год так же были выявлены нарушения. В акте было указано, что ООО «Сысольский
лесокомбинат» в налоговой декларации
за 2006 год не верно исчислил сумму налога
по 2 единицам техники, не верно применив
ставку налога, что привело к неуплате
налога в размере 119,00 рублей. Согласно
ст.122 п.1 НК РФ неуплата или неполная уплата
сумм налога, неправильное исчисление
суммы налога влечет взыскание штрафа
в размере 20% от неуплаченной суммы налога,
что составило 23,80рублей.
На основании вышеизложенного
ООО «Сысольский лесокомбинат»
привлекли к ответственности
и установили сроки для уплаты
доначисленного налога и штрафа по нему,
а так же пени в сумме 2,29рублей.
Кроме того, в ходе очередной камеральной
проверки транспортного налога за I квартал
и полугодие 2006 года налоговая инспекция
обнаружила недочеты в заполненных декларациях,
после чего по требованию о внесении изменений
в налоговую отчетность запросила уточненные
расчеты. Предприятие представила их.
Доработка заключалась во внесении сведений
«марка транспортного средства» и «ИН
транспортного средства». Предприятие
за данные виды нарушений к ответственности
не привлекается.
3 Проблемы и направления механизма исчисления
и взимания
транспортного налога
3.1 Проблемы исчисления
и взимания транспортного налога
Задаваясь целью выявить проблемы
и изучить возможные пути совершенствования
налоговой базы и порядка её определения
по транспортному налогу следует, как
известно, выявить все негативные аспекты,
возникающие в процессе применения данной
нормы. Также немалозначимым для решения
вышеизложенной задачи является сравнение
накопленного за рубежом опыта по данному
вопросу с реалиями нашей страны.
Одним из самых главных минусов транспортного
налога является то, что налогоплательщики
- организации попадают под двойное налогообложение. Транспортные
средства, зарегистрированные за собственниками
транспортных средств и числящиеся на
его балансе, облагаются транспортным
налогом в соответствии с главой 28 НК РФ.
Эти же транспортные средства рассматриваются
как имущество организации, так как учитываются
на счете 01 «Основные средства» и подлежат
обложению налогом на имущество организаций
в соответствии с главой 30 НК РФ. В США в отличие от России, в цену бензина
уже включен транспортный налог, т.е. он
является косвенным. Строительство дорог
в США финансируется за счет налогов, взимаемых
с водителей при заправке, т.е. за счет
транспортного налога. С каждых 4 литров,
точнее с одного галлона (1 галлон равен
3.7854 литра) бензина, проданных на американской
бензоколонке, федеральный дорожный фонд
получает 2,5 цента [33,с.9].
Аналогичные местные налоги на бензин
имеют и штаты США. Именно за счет местных
налогов строятся автодороги в каждом
штате. Как видно, налоговая база для данного
вида налога определяется как объем купленного
бензина выраженный в галлонах. Изменение
налоговой базы по транспортному налогу
потребует замены всего транспортного
налога, однако применение транспортного
налога по шаблону США в России имело бы
как положительные, так и отрицательные
стороны.
Среди первых можно выделить установление
в данной области налогообложения справедливых
начал - платят только те, кто пользуется
транспортом - упрощение налогообложения
по данному налогу с точки зрения физических
лиц.
К отрицательным можно отнести возложение
дополнительных обязанностей на налоговых
агентов, исчисляющих параллельно НДС
и акцизы; увеличение стоимости топлива
в совокупности с невозможностью государства
регулировать внутренние цены (в США, которые
практически не добывают нефть, бензин
на заправках дешевле, чем в России, где
нефть добывается «по полной программе»).
Еще одна из схем уплаты транспортного
налога, которая в скором времени может
начать действовать в США в штате Орегон.
В частности, там предлагают платить налог
в зависимости от того, сколько та или
иная машина проехала. То есть скорей всего
налоговая база для данного вида налога
будет определяться как величина пройденного
транспортным средством пути, выраженного
в милях или километрах.
Решение о вводе дорожного налога «на
каждый километр» с грузовиков было одобрено
федеральным собранием Германии (Бундесратом).
Утвержденная ставка сборов равна 15 евроцентов
за километр, сообщил федеральный министр
транспорта ФРГ Манфред Штольпе.
Налог в первый год своего существования
принес в бюджет около 2,8 млрд. евро. Из
них 600 млн. евро пошло на создание инфраструктуры
для сбора налога. Остальные 2,2 млрд. евро
пошли на содержание дорог Германии. По
мнению многих аналитиков, это наиболее
честная схема уплаты налога, ведь в этом
случае, чем меньше машина проехала, тем
меньше водитель платит в казну государства.
Главная загвоздка применения такой схемы
налога в Российских условиях является
низкая обеспеченность и техническая
вооруженность властей, которые должны
будут для контроля за количеством пройденных
километров оснащать специальными датчиками
автомобили. Отслеживание же требуемой
информации о том, сколько проехала та
или иная машина при помощи спутниковой
системы GPS ставит следующий вопрос: является
ли вмешательством в частную жизнь подобный
контроль над автомобилями.
На данном этапе функционирования человечества
стоит одна из важнейших задач - стабилизация,
а в лучшем случае - улучшение экологической
ситуации в мире. Благодаря своему значению
в общественных отношениях, то есть благодаря
выполняемым функциям, в частности функциям
регулирования, стимулирования, налоги
могут сыграть решающую роль в деле борьбы
с вредными выбросами. Устанавливая налоговую базу по транспортному
налогу на основании показателя выброса
углекислого газа в атмосферу, можно непосредственно
влиять не только на экологическую ситуацию,
но и на автомобилестроение. Немецкая
«зеленая налоговая реформа» активно
предлагает применять такую схему налога
в своей стране. По сведениям СМИ, идею
планируют воплотить в ближайшее время.
Данное нововведение нашло положительные
отклики и в соседних странах: как заявил
официальный представитель Брюсселя Тильман
Людер, налоги на автовладельцев в странах
ЕС будут напрямую зависеть от экологичности
их транспортных средств. По его словам,
соответствующие изменения в правила
о налогообложении автовладельцев проходят
последние согласования и вскоре должны
стать законом во всех 25 странах Евросоюза.
В России существуют проекты внесения
дополнений и изменений в главу 28 Налогового
Кодекса РФ с акцентом на экологическую
составляющую функционирования транспортных
средств. В частности, Министерство промышленности
и энергетики РФ предполагает внести предложения
по дифференциации налога на автотранспортные
средства в зависимости от их экологических
показателей. Это предполагается сделать,
используя механизмы принятого специального
техрегламента по выбросам вредных веществ,
«для стимулирования вывода из парка устаревшей
автотехники». Благодаря введению в действие
технического регламента, предполагающего
поэтапное введение более высоких экологических
стандартов для автомобильной техники,
с момента его вступления в силу в России
уже начали действовать нормы «евро-4»
для техники, выпускаемой в обращение
на территории России, а также ввозимой
техники. При этом действие документа
не распространяется на автомобили, ранее
ввезенные в эксплуатацию. Существуют
предложения, чтобы экологический класс
автомобиля вносить в паспорта транспортных
средств. В настоящий момент достаточно
сложно реализовать подобные предложения,
поскольку экологический класс эксплуатируемых
уже автомобилей в паспортах транспортных
средств не обозначается.
Действующая сейчас практика расчета
налога на автомобиль, исходя из налоговой
базы, определяемой по мощности его двигателя,
не устанавливает прямой зависимости
между размером платежа и степенью воздействия
машины на дорожное покрытие. Транспортный
налог правильнее рассчитывать исходя
из веса автомобиля (нагрузки на ось) -
то есть изменить в корне тот показатель
объекта налогообложения, который является
основным для исчисления налоговой базы.
Введение этой меры будет способствовать
соблюдению пользователями автодорог
правил, ограничивающих нагрузку на ось,
что положительно отразится на сохранности
существующей дорожной сети. Для примера
предоставлены следующие данные: доля
расходов на дорожное хозяйство к ВВП
в России с 2000 по 2005 гг. упала с 2,9% до 1,3%,
что привело к увеличению количества ДТП
и числа погибших, а суммарные экономические
потери из-за отставания в развитии автомобильных
дорог превышают 1,3 трлн. руб., что составляет
6% ВВП. Также на практике возникают сложности
в случаях, когда информация, содержащаяся
в сведениях, представленных государственным
органам, осуществляющим государственную
регистрацию соответствующих видов транспортных
средств, расходится с цифрами, содержащимися
в технической документации (паспорте)
на транспортное средство.
Представляется, что законодателю необходимо
урегулировать вопрос о том, какие сведения
должны использоваться в такой ситуации
в качестве основы для целей исчисления
налога. В настоящее время на законодательном
уровне это вопрос не решен, что следует
отнести к недостаткам действующего законодательства
о налогах и сборах, в части транспортного
налога.
При этом следует учитывать, что налоговые
органы рекомендуют в спорных ситуациях за
основу брать данные, содержащиеся в технической
документации на транспортное средство.
Но такой подход не основан на праве и
потому не является для налогоплательщиков
обязательным.
Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций
по применению главы 28 НК РФ указывается,
что при отсутствии данных о мощности
двигателя (валовой вместимости) в технической
документации на транспортное средство
для определения мощности двигателя (или
валовой вместимости) к рассмотрению может
быть принято экспертное заключение, представленное
налогоплательщиком, либо результаты
экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.
Однако указанная позиция налоговых органов
обоснована не во всех случаях (например,
такой подход неприменим в отношении транспортного
средства физического лица на стадии исчисления
налога налоговым органом), так как необходимо
учитывать, что экспертиза по указанной
статье может осуществляться только в
рамках налогового контроля.
Поэтому вопрос о том, как должна решаться
проблема отсутствия сведений, также требует
разрешения на законодательном уровне.
Эта и другие выявленные недостатки законодательства
могут быть устранены путем внесения соответствующих
изменений и дополнений в комментируемые
положения Налогового Кодекса РФ.
Законодательство не дает ответа на вопрос
о том, мощность какого из принадлежащих
лицу двигателей должна учитываться для
целей налогообложения. Поэтому представляется,
что впредь до внесения в Налоговый Кодекс
РФ соответствующих разъясняющих эту
ситуацию изменений (а их необходимость
бесспорна).
Для целей налогообложения должны использоваться
параметры двигателя с наименьшей мощностью.
Естественно, с такой позицией вряд ли
согласятся налоговые органы. Поэтому
налогоплательщикам необходимо учитывать,
что в большинстве случаев при применении
приведенного толкования свои права придется
отстаивать в судебном порядке. То есть
разрешение спорных моментов в процессе
определения налоговой базы кроется не
только в изменении законодательства,
но и в радикальном изменении отношения
налоговых органов к своей работе.
3.2 Направления совершенствования транспортного
налога
В условиях мирового финансового
кризиса необходимо принять меры,
призванные «спасти» налогоплательщиков,
притом, что ряд мер могут иметь
временный характер. При этом предполагается,
что реформирование системы налогообложения
в этот период не должно кардинально пересматривать
основные параметры налоговой системы.
В условиях кризиса нельзя воспринимать
налоговую систему только лишь как инструмент
наполнения бюджета финансовыми ресурсами.
Соответственно, необходимо снизить ставки
транспортного налога хотя бы на отдельные
виды транспортных средств. Данный шаг
отрицательно скажется на доходной части
бюджета, хотя, возможно, число налогоплательщиков
возрастет.
Необходимо так же решить вопрос о двойном
налогообложении, когда организации –
налогоплательщики вынуждены платить
и транспортный налог и налог на имущество
на одинаковые объекты налогообложения.
В этом случае автор предлагает отменить
налог.
В Госдуму внесен законопроект об отмене
в России транспортного налога. Он может
быть заменен налогом на реализацию горюче-смазочных
материалов, который обязаны будут платить
все операторы на рынке бензина – от завода
до автозаправочных станций.
Проект такой налоговой реформы 13 февраля
внесли в Госдуму законодатели Волгоградской
области, которые аппелируют к несправедливости
существующей системы формирования дорожных
фондов. «В настоящее время основные поступления
по транспортному налогу осуществляются
по месту регистрации автомобильного
транспорта, - констатируют авторы законопроекта.
– Таким образом, не учитываются транзитные
перевозки по территориям субъектов Федерации,
что приводит к недополучению средств
их бюджетами. В результате образуется
дисбаланс между поступлениями транспортного
налога в бюджет одного субъекта и износом
автодорог в других».
По логике законодателей, автомобиль будет
заправляться преимущественно на территории
той области (города, края и прочее), где
ездит. То есть, проехав по маршруту Санкт-Петербург
– Москва, автомобилист купит бензин на
АЗС, расположенных в городе на Неве, в
Ленинградской, Новгородской, Тверской
и Московской области, а также в самой
столице. А, следовательно – косвенно
внесет относительно пропорциональные
взносы в бюджеты регионов, которые содержат
соответствующие автодороги.
Авторы законопроекта приводят еще один
экономический аргумент – низкая собираемость
транспортного налога (70-86%), а также высокие
расходы на его администрирование. Ведь
каждому частному автовладельцу налоговая
инспекция должна высылать персональное
уведомление, а поступления в бюджет от
такого налогоплательщика иногда не превышают
затрат на рассылку, контроль и т.п. «В
то же время собираемость косвенных налогов
близка к 100%», - констатируют волгоградские
парламентарии. Новым налогом предлагается
облагать операции по реализации налогоплательщиками
горюче-смазочных материалов. Вводить
его на территории того или иного субъекта
Федерации должны региональные власти,
они же вправе будут устанавливать ставку
в пределах 5%.
Однако предложенный законопроект включает
в число плательщиков нового налога не
только розничных продавцов (АЗС), но и
всех участников рынка – производителей
(нефтеперерабатывающие заводы), оптовиков,
трейдеров, конечных продавцов. Платить
налог они должны будут по месту регистрации.
То есть доход от деятельности, например,
Киришского НПЗ будет получать Ленинградская
область, хотя производимый этим заводом
бензин поставляется во все уголки Северо-Западного
федерального округа и не только. А бюджету,
допустим, Архангельской области достанется
только налог, взимаемый с расположенных
в регионе АЗС.
Такая система поставит в значительно
более выгодное положение вертикально
интегрированные компании («Сургутнефтегаз»,
«ЛУКОЙЛ» и т.д.). Они смогут организовать
прямые поставки и исключить лишние операции
купли-продажи топлива, существенно снизив
налоговое бремя. Независимым АЗС и даже
их сетям придется покупать бензин у оптовиков,
как минимум дважды уплачивая налог на
реализацию горюче-смазочных материалов.
Кроме того, под этот налог попадут также
поставщики авиакеросина, топлива для
речных и морских судов, тепловозов и иных
потребителей.
Возможно, все эти недостатки будут исключены
впоследствии. Пока же внесенный 13 февраля
документ находится у председателя Госдумы,
официальных отзывов на него не поступало.
В целом, создание эффективной и справедливой
налоговой системы - процесс сложный и
продолжительный.
Реформирование действующей налоговой
системы должно осуществляться (одновременно
с ее упрощением) в направлениях создания
благоприятных налоговых условий для
товаропроизводителей, стимулирования
вложения заработных средств в инвестиционные
программы, обеспечения льготного налогового
режима для иностранных капиталов, привлекаемых
в целях решения приоритетных задач развития
российской экономики. Эти направления
имеют непосредственное отношение практически
ко всем федеральным и региональным налогам
[33,с.3].
Подытоживая, следует сказать, что дальнейшие
пути совершенствования транспортного
налога должны заключаться не только в
изменении законодательной базы в этой
области на основе выявления наиболее
значимых ошибок, но также в радикальном
повсеместном изменении отношения налоговых
органов к своей работе, что является одним
из приоритетов налоговой политики.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Введение транспортного налога
являлось очередным этапом налоговой
реформы, проводимой в России.
С введением транспортного налога
из числа налогов, взимаемых на территории
Российской Федерации, исключаются:
1) налог на пользователей автодорог;
2) налог с владельцев
транспортных средств;
3) акцизы с продажи
легковых автомобилей в личное
пользование граждан;
4) налог на водно - воздушные транспортные средства,
ранее уплачиваемый физическими лицами.
В отличие от прежнего, современный транспортный
налог относится к прямым поимущественным
налогам. Его объектом являются транспортные
средства, зарегистрированные за гражданами
и организациями. Транспортный налог выполняет
фискальную и регулирующую функцию.
Транспортный налог в соответствии
с НК РФ относится к региональным налогам.
Он вводится в действие законами субъектов
РФ и подлежит обязательной уплате на
территории тех субъектов РФ, где приняты
соответствующие законы. Порядок исчисления
и взимания транспортного налога регламентируются
главой 28 НК РФ. Этой же главой устанавливается
объем налоговых полномочий законодательных
органов субъектов РФ при введении налога
на их территориях.
Обобщая зарубежный опыт исчисления
транспортного налога, можно отметить,
что в странах ЕС и ОЭСР, несмотря на общий
рынок, налоги, связанные с легковыми автомобилями,
в разных странах очень различаются. Они
связаны с мощностью, объемом двигателя,
весом, ценой автомобиля, потреблением
топлива и выбросами CO2.
Несмотря на
простоту исчисления транспортного
налога, значительно отличающуюся от порядка исчисления
налога на прибыль, НДС, ЕСН, в процессе
администрирования налога, как было описано
выше, существуют серьезные недоработки,
препятствующие его наиболее полной собираемости.
Эти пробелы, в основном касаются обмена
информацией о наличие транспортных средств
у физических лиц, о налоговой базе по
транспортным средствам и т.д. между органами,
вовлеченными в процесс администрирования
транспортного налога. Также полной собираемости
налога препятствует, во многом, отношение
к нему большинства налогоплательщиков
как к несправедливому, поводом к чему
являются показатели налоговой базы, прописанные
в статье 359 Налогового Кодекса РФ [39,с.113].