Защита пути от камнепадов на участке ВСЖД Тайшет-Нижнеудинск перегон камышет-УК 4637 КМ

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан [35].

Железнодорожный транспорт – основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван  своевременно и качественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности [36].

Техническая политика, проводимая в последние годы ОАО «РЖД», и внедрение инновационных технологий позволили существенно улучшить эксплуатационные показатели работы железнодорожного транспорта. Сегодня сеть железных дорог России, являясь одной из крупнейших в мире, обеспечивает 84 % грузовых и 46 % пассажирских перевозок страны и объединяет в единый хозяйственный комплекс ее регионы.

В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции  в сфере перевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. К тому же интеграция железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные системы обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки такие технологии.

Какие же стратегические задачи стоят сегодня перед блоком инфраструктуры относительно научно-технического развития эксплуатационной и ремонтной баз, производства материалов и комплектующих, а также в сфере диагностики?

Первая задача — совершенствование  путевого хозяйства. Земляное полотно должно служить около 100 лет и выдерживать осевые нагрузки до 30 тс и погонные — до 14 тс. Необходима разработка нормативнометодической документации для высокоскоростного (250 — 300 км/ч) и тяжеловесного движения, по содержанию и ремонту пути. Путь должен быть малообслуживаемым. В этих целях предусматривается производство путевых машин нового поколения — более производительных и эффективных.

Вновь выпущенные технические  условия на рельсы сегодня выданы Нижнетагильскому металлургическому комбинату, МК «Мечел» и Новолипецкому металлургическому комбинату. В них закреплены требования по изготовлению рельсов длиной 50 — 100 м (что позволит снизить количество сварных стыков в 2 — 4 раза) повышенной прямолинейности со сроком службы до 1,5 млрд т*км груза брутто (т.е. в 2 раза больше, чем у используемых сегодня).

Вторая задача отрасли  состоит в переходе на систему  комплексной диагностики инфраструктуры, позволяющей планировать периодичность ремонтов пути, выполнения их в одно «окно» и т.д. Специалисты группы компаний «ТВЕМА» и НПЦ «Инфотранс» в 2009 г. выпустили первые комплексы диагностических поездов «Интеграл» и «Эра». Сейчас совместно с итальянской фирмой «МеркМек» отрабатывается его программное обеспечение, отвечающее требованиям ОАО «РЖД». Поезд будет отслеживать, фиксировать и анализировать практически все параметры пути, энергоснабжения и СЦБ. Необходимо обеспечить передачу данных с борта поезда непосредственно в диспетчерский центр, на дистанции пути, СЦБ, контактной сети и на ремонтно-выправочные комплексы. Наиболее успешно системы диагностики и удаленного мониторинга внедряются в хозяйстве связи. На сегодняшний день к единой системе мониторинга и администрирования хозяйства связи подключены 16 железных дорог (кроме Сахалинской) и 95 % оборудования первичной сети.

Третья задача — широкое  внедрение на железнодорожном транспорте малообслуживаемых технологий. В путевом хозяйстве это рельсы и узел скрепления с малыми эксплуатационными расходами, а также строительство на основе передовых технологий искусственных сооружений (композитные лотки, гофротрубы, мосты), которые не требуют ремонта, окраски и усиления. Вдвое сокращаются эксплуатационные расходы при внедрении тональных рельсовых цепей, у которых отсутствуют соединители и изолирующие стыки [32].

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте Концепция перехода на новую систему содержания инфраструктуры, разработанная в 2010 г., предусматривает формирование в ОАО «РЖД» отдельного бизнес-блока. Для этого в центральном аппарате ОАО «РЖД» образована Центральная дирекция инфраструктуры. В нее вошли департаменты пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, и другие структуры, управляющие объектами технологического и коммунального назначения. Созданы территориальные дирекции на базе соответствующих служб и предприятий дорог, а также различные структуры по ремонту объектов.

В системе обслуживания инфраструктуры можно выделить два  основных процесса — текущее содержание объектов и их ремонт.

Текущее содержание объектов согласно Концепции по-прежнему осуществляется службами железных дорог в составе дирекции. Предусмотрена также возможность передачи определенного перечня работ на аутсорсинг. Ремонты выполняют филиалы ОАО «РЖД», его дочерние общества и сторонние подрядчики. Их деятельность координируют инфраструктурные управления ОАО «РЖД».

Одновременно с образованием дирекций ликвидированы отделения  дорог. Предполагается, что это улучшит  управление линейными подразделениями (дистанциями пути, СЦБ, энергоснабжения) за счет ликвидации двойного подчинения.

Предложенные решения  требуют анализа факторов, влияющих на стабильность процессов технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры.

Экономическое положение дирекций инфраструктуры также сильно зависит от нормативной базы. До окончательного утверждения нового экономико-нормативного блока необходимо, прежде всего, разрабатывать и применять механизмы взаимодействия между участниками процесса в виде регламентов для структур, входящих в одну вышестоящую инстанцию, и договорных отношений с внешними подрядчиками.

С точки зрения технологий очень важно использовать передовую технику и технологии, современные материалы, АСУ в содержании инфраструктуры. Эти вопросы находятся в компетенции центральной и территориальных дирекций инфраструктуры, и влиять на них на уровне структурных подразделений и региона затруднительно.

При переходе на новую систему управления путевым  хозяйством возникают новые неопределенности и риски. Рассмотрим основные из них.

- неразвитость рынка аутсорсинга. Предусмотренный Концепцией переход на выполнение работ с привлечением аутсорсеров на сегодняшний день невозможно, так как рынка этих услуг практически нет. Существующие мелкие компании не обладают необходимыми мощностями для обеспечения качественного текущего содержания пути в полном объеме на всех объектах, а интересы крупных компаний-строительных и строительно-монтажных управлений, трестов, механизированных колонн — не совпадают с интересами ОАО «РЖД», так как эта деятельность не является для них основной. Из всего перечня подразделений остаются только путевые машинные станции (ПМС) и отчасти машинизированные дистанции пути (ПЧМ) системы ОАО «РЖД». Но если все работы будут выполнять эти подразделения, не будет достигнута цель Концепции - повышение качества работ за счет расширения конкуренции. Для полного перехода на новую систему с привлечением аутсорсеров необходимо сформировать цивилизованный и развитый рынок подрядных работ, на что потребуется несколько лет.

- отсутствие четкого механизма взаимодействия дирекций по ремонту пути и дирекций инфраструктуры. Создание территориальных дирекций по ремонту пути и Центральной дирекции с последующим возможным выделением в ДЗО теоретически оправдано. Это позволит перейти на договорные отношения между заказчиком (Дирекцией инфраструктуры) и подрядчиком (Дирекцией по ремонту пути). Но есть определенные препятствия для реализации такого решения, и прежде всего, неурегулированность системы конкурсов на выполнение путевых работ и отношений между исполнителем и заказчиком. В качестве примера можно привести недостаточный уровень ответственности за низкое качество, невыполнение объемов ремонтов, затягивание сроков сдачи пути после ремонта, передержку «окон». Положение усугубляется также отсутствием контроля соблюдения правил приемки пути и технологии эксплуатации его в течение гарантийного срока после ремонта. С другой стороны, необходима ответственность заказчика за непредоставление заранее согласованных «окон» или сокращение их продолжительности. При юридической неурегулированности этих и других проблем их решение происходит за рамками правовых и экономических норм. В таких условиях выделение ПМС в отдельную дирекцию, а в перспективе в отдельное ДЗО может привести к резкому снижению качества работ и даже к нарушению всей системы ремонтов пути.

- внедрение безоколотковой системы. Такая структура управления текущим содержанием пути предусматривает ликвидацию рабочих отделений и околотков на дистанциях и создание участков протяженностью 50—110 км. При этом в пределах этих участков вместо ранее существовавших трех— четырех околотков и 10—15 рабочих отделений необходимо создавать укрупненные бригады для планово-предупредительных работ и несколько малых бригад для неотложных. Кроме того, надо выделять людей для контроля состояния пути.

Но история  реформирования текущего содержания пути, начиная с 1960-х годов и до наших  дней показывает, что отказ от рабочих  отделений и околотков возможен только при очень малом объеме или полном отсутствии неотложных и первоочередных работ.

Новая система  текущего содержания предусматривает переход на железобетонное подрельсовое основание, регулярную глубокую очистку щебеночного балласта и шлифовку рельсов, дефектность деревянных шпал не более 7 %, строгое соблюдение норм по срокам выполнения всех ремонтов пути. В настоящее время лишь небольшое число участков отвечает этим условиям. Но и эти участки при невыполнении очередных ремонтов станут «неудовлетворительными».

Таким образом, переход на новую систему текущего содержания пути возможен только после резкого увеличения финансирования ремонтов и перераспределения расходов на ремонты, которые должны значительно превышать расходы на текущее содержание, а не наоборот.

- не ясна перспектива управления комплексом инфраструктуры на уровне дистанций. Останутся ли дистанции пути в таком виде, в каком они существуют сейчас, или будут созданы дистанции инфраструктуры, в которые войдут все подразделения, занимающиеся содержанием инфраструктуры? В существующей Концепции роль дистанции пути, ответственность, функции линейных подразделений не прописаны. Ответ на поставленный вопрос надо дать сейчас, а иначе стратегическое планирование невозможно [29].