Обоснование стратегических приоритетов развития бизнеса на примере Дирекции Инфраструктуры

Предлагаемый для регулирования взаимоотношений бизнес-единиц холдинга SLA соглашение – что это такое? может описать объем задач, который ставятся перед бизнес-единицей (исполнителем). При этом в рамках соглашения необходимо дополнительно определить механизм санкций (в первую очередь экономического характера) которые бизнес-единицы могли бы применять в отношении друг друга. Правовой силы при этом такие экономические санкции иметь не могут ввиду нахождения бизнес единиц в пределах одной компании и, скорее всего, будут реализованы путем создания в рамках бюджетирования может это просто система внутренних цен в компании? Такое при социализме было. Подразделения активно торгуют друг с другом. По моему это называлось «внутренний хозрасчет» и результаты были не очень…. Отсутствие экономических санкций (стимулирования) приведет к возможности некачественно оказывать услугу со стороны бизнес единицы. – это точно.

 

 

 

Таблица 4

Риски и причины их возникновения  в сферах деятельности Дирекции инфраструктуры (ди)

Наименование  риска	Причина возникновения риска	Место возникновения
Научно-технические  и технологические риски
Риск  низкой эффективности предоставления услуги по обеспечению пропускной способности	Недостаточное научно-техническое и информационное обеспечение системы- Дирекции инфраструктуры	ЦТЕХ
Производственно-технологические  риски
Риск неудовлетворения требований рынка по обеспечению  перевозочного процесса	Недостаточная провозная способность, включая снижение пропускной способности линий из-за увеличения разрыва между скоростями пассажирских и грузовых поездов	Дирекция  инфраструктуры Далее ДИ
	Снижение  скоростей движения поездов из-за ухудшения состояния инфраструктуры и возросших объемов работ  по ее ремонту	ДИ
	Передержки  «окон» при производстве ремонтных  работ	ЦДРП
	Старение  основных фондов при уменьшении объемов  из обновления	ДИ
	Несоблюдение  вариантных графиков по закрытию участков для производства ремонтных работ  пути машинными станциями	Дирекция  управления движением
	Недостаточная надежность подвижного состава по объему и структуре	Дирекция  инвентарного парка
	Недостаточная надежность локомотивов	Дирекция  тяги
	Нарушение технологических норм выполнения операций в процессе эксплуатации объектов инфраструктуры (повышенные осевые нагрузки)	Все производственные дирекции
Технические и ресурсные риски
Риск недостаточного обеспечения перевозок ресурсами  инфраструктуры	Снижение пропускной способности линий из-за ухудшения состояния инфраструктуры и возросших объемов работ по ее ремонту	ЦДРП
	Недостаточное развитие технических и грузовых станций	ДИ
Риск снижения уровня кадрового обеспечения и  квалификации персонала	Ограничение кадровых ресурсов в регионах сети	ЦКАДР
	Недостаточная система мотивации персонала	ЦЭУБ
	Недостаточный уровень автоматизации и механизации  труда и, как следствие, непривлекательность  профессии монтера пути.	ДИ, ТФ, ЦДРП

 

 

Так же возможен специфический риск взаимодействия Дирекции инфраструктуры и Территориальных филиалов ОАО «РЖД», который заключается в следующем: процессы планирования работ по текущему содержанию, капитальному ремонту и обновлению объектов инфраструктуры осуществляются Дирекцией инфраструктуры, а исполнителем данных работ являются в том числе Территориальные филиалы ОАО «РЖД», функционально подчиняющиеся Дирекции (следовательно, планы по ? работ, сформированные ДИ, обязательны для исполнения ТФ). Бюджет ТФ формируется ими самостоятельно на основании планов работ ДИ. Таким образом, возможна ситуация, когда стоимость запланированных ДИ работ превышает максимально возможный, исходя из скорректированного корпоративным центром бюджета конкретного ТФ. В этой ситуации  реальные возможности ТФ ниже запланированных для него объемов работ. Это, в свою очередь, приведет к тому, что рассчитанная для ДУД максимально возможная пропускная способность конкретного участка в будущем периоде окажется ниже запланированной, поскольку планирование пропускной способности проводилось исходя из потребного, а не возможного объема работ ТФ. Так кто, все-таки и кому деньги платит? Платит и … планирует больше, чем заплатил? Ничего не понимаю! Хорошо, что хоть вы все это понимаете. Ждем роста тарифов!

7. ОЖИДАЕМЫЕ ЭФФЕКТЫ ОТ СОЗДАНИЯ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Создание Дирекции инфраструктуры должно обеспечить прозрачность затрат, их оптимизацию, эффективное использование материально-технических ресурсов и экономию материальных затрат, рациональное использование мощностей. – красиво! теперь бы обосновать…

Целевое бюджетирование комплекса должно позволить перейти на новый качественный уровень формирования себестоимости услуг инфраструктуры. бюджетирование не приводит к «уровню формирования себестоимости услуг». себестоимость услуг вообще считают не финансисты, а экономисты, которые к бюджетированию никакого часто отношения не имеют…

Эффекты от создания Дирекции инфраструктуры:

• снижение удельных расходов на содержание инфраструктуры за счет … и перечислите за счет чего…;
• повышение качества услуг, оказываемых с использованием инфраструктуры за счет … чего ….;
• создание организационно-правовых условий, способствующих извлечению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода; механизм создания таких условий не раскрыт! Что это за условия такие?
• обеспечение финансовой прозрачности деятельности ОАО «РЖД» и формирование организационно-правовых условий для привлечения инвестиций за счет чего, если вы сверху все планируете и прибыль минимизируете? они на сторону услуги оказать не смогут. Разве что возьмут у вас в аренду здание вокзала и сдадут его в субаренду магазинчиками. Отдача с метра точно будет больше, чем от касс и сидения желдорслужащих;
• эффективное использование материально-технических ресурсов (пример: планирование ремонтных работ по фактическому состоянию);
• рациональное использование производственных мощностей (пример: избыток производственных мощностей). Так недостаток или избыток? Что-то до этого вы про избыток ничего не писали…

 

Вместе с тем, кроме вышеуказанных качественных почему качественных! эффектов основными эффектообразующими факторами, формирующими экономический эффект от создания Дирекции инфраструктуры и реформирования хозяйства инфраструктуры на территориальном уровне  станут:

• Снижение удельных расходов на содержание инфраструктуры (например объединенная диагностика объектов инфраструктуры позволит сэкономить 7-8 млрд. руб. в год); только надо до этого написать, что и как будет объединяться?
• Структурные и организационные преобразования предприятий инфраструктуры, заключающиеся в …. (только по путевому хозяйству в 2011 году позволили сэкономить 2,5 млрд. руб. фонда заработной платы, более 3,2 млрд. руб. эксплуатационных расходов) то людей нет, то их сокращают…?
• Эффективное использование материально-технических ресурсов, и в первую очередь – планирование ремонтных работ по фактическому состоянию инфраструктуры.

Таким образом экономический эффект от реформирования инфраструктурного  комплекса и создания Дирекции инфраструктуры по экспертным оценкам составляет от 15 до 23 млрд. руб. в год.

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Более десяти лет в России продолжается реформа железнодорожного транспорта. Все эти годы не утихают дискуссии о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, как она должна выглядеть в целевом состоянии, что считать естественно монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. Не снижается накал этих дискуссий и сейчас, при этом высказываются полярные мнения: одни считают, что в кризис реформирование необходимо прекратить; другие же уверены, что настало время главенствующую роль в перевозках отдать частному бизнесу, якобы готовому решить все проблемы и стратегические задачи отрасли. Именно поэтому встает вопрос: какая модель железнодорожной отрасли эффективна для России? [34] – это из введения…

С момента утверждения первой Программы структурной реформы в 2001 году неизменными остаются ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. Задачи сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, безопасным, конкурентоспособным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов принимаются всеми заинтересованными сторонами. Но одних деклараций явно недостаточно, нужна четкая, сбалансированная программа действий. В нынешних же дискуссиях зачастую можно услышать единственный довод: на железнодорожном транспорте нужно скорее и масштабнее развивать «конкуренцию», а «рынок» сам все отрегулирует. Особенно активно эти идеи высказываются в отношении конкуренции на рынке грузовых перевозок, в то время как убыточные пассажирские перевозки без гарантированных государственных компенсаций частному бизнесу неинтересны. [35]

Конкуренция — серьезный стимул эффективности, выгодный и государству, и клиенту, но это скорее средство, чем цель – правильно!. Но это общие теоретические посылы, которые дают максимальную отдачу на совершенном рынке. Российский же рынок железнодорожных грузовых перевозок совершенным назвать пока нельзя и конкурентным похоже тоже.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации играет исключительно  важную роль в экономике страны и  реализации социально-значимых услуг  по перевозке пассажиров. На его  долю приходится 84% грузооборота и 46% пассажирооборота транспорта общего пользования.

За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией  экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень и интенсивность использования  инфраструктуры и в первую очередь  железнодорожного пути. Для пропуска возросших вагонопотоков в условиях ограниченных пропускных способностей потребовалось повышение до 26 тс нагрузок на ось, которые действовали в течение пяти лет. В период с 1989 по 1998 объемы перевозок ежегодно сокращались, а основной проблемой являлось, сокращение доли транспортной составляющей в стоимости товара для стабилизации уровня инфляции. С 1999 по 2008 гг грузооборот рос и основной задачей было создание условий для его освоения. В настоящее время грузооборот и пассажиропоток падает, и появилась возможность приведения инфраструктуры к перспективному состоянию – т.е. к готовности к возрастающим перевозкам?.

 Повышение надежности работы  объектов инфраструктуры является  одним из основных и приоритетных  условий для ОАО «РЖД» по  обеспечению безопасности движения  поездов, сокращения времени доставки  пассажиров и грузов. В свете  чего  основная суть стратегического  плана по реформированию инфраструктурного  комплекса и созданию Дирекции  инфраструктуры представляется  в следующем:

• Задаёт направление для деятельности ОАО «РЖД»?.
• Позволяет лучше понимать структуру маркетинговых исследований ??????????, процессы изучения Потребителей, планирования продукции, ее продвижения на рынок и планирование ценообразования. что-тто про это в работе ни слова!
• Обеспечивает каждому структурному подразделению четкие цели, которые увязываются с общими задачами Дирекции инфраструктуры.
• Стимулирует координацию усилий подразделений в различных направлениях.
• Заставляет компанию оценивать свои сильные и слабые стороны с точки зрения конкурентов, возможностей и угроз в окружающей среде.
• Определяет альтернативные действия или комбинацию их, которые должна предпринять компания.
• Создает основу для какого? оптимального, рационального, эффективного распределения ресурсов.
• И, наверное, самое важное, позволяет обеспечить потребности перевозочного процесса в хозяйстве инфраструктуры?е при минимальных эксплуатационных расходах и безопасности функционирования инфраструктуры. слово минимальных в предложении относится и к безопасности. И это так. При минимальных затратах безопасности также будет минимальной!

Поэтому, на мой взгляд авторы, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. Для этого должен быть определена цель и критерий эффективности. Что государство не устраивает и что оно хочет получить от ОАО «РЖД»? Я так думаю обеспечения перевозок любых требуемых сегодня и завтра объемов перевозок в любых направлениях России при минимальных (лучше нулевых) тарифах. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.

Вы описали  детально что делается. А вы-то что сами предлагаете? Оценок количественных нет  ни данного варианта, ни альтернативного, если только он у вас есть.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. О программе структурной реформы  на железнодорожном транспорте», Постановление  Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 (с  изменениями от 20 декабря 2004 г., 22 июля 2007 года)
2. О естественных монополиях, ФЗ N 147 от 17 августа 1995 г.
3. РЖД в убытках //газета «Ведомости», 24 декабря 2008 г.
4. Разделение функций эффективно при поддержке государства, журнал «Железные дороги мира», № 12/2010.
5. Второй этап реформы железных дорог Германии, журнал «Железные дороги мира» № 06/1999.
6. О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N 448.
7. Россияне считают, что цены на билеты у частных ЖД-компаний будут выше, Саакян Ю.З., РИА Новости, 5 декабря 2008 г.
8. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. III Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа, 12-е изд.: Пер. с англ. – М.: «Вильямс» 2006. –     928 с.
9. Виханский О.С. Стратегия управления: Учебник, 2-е изд., перераб и дополн.- М.: Экономистъ, 2004.- 296с.;
10. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент. Учебник, 3-е изд..- М.: Гардарика,1998.- 528с.;
11. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарики, 2001.
12. Дунаев О.Н. Учебно-методические материалы к курсу «Стратегический менеджмент на транспорте». М.: МИИТ ВШБТ, 2008. – 187 с.
13. Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А.В. «Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок». – М.: ВИНИТИ РАН, 2005. – 240 с.
14. Лёвин Б.А., Галахов В.И., Заречкин Е.Ю., Усманов Б.Ф. «Человеческие ресурсы корпорации: Стратегия и практика управления». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. – 670 с.
15. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г.        № 384 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 20 декабря     2004 г. №811, от 22 июля 2007 года №600).
16. Анализ работы хозяйства электроснабжения за 2005-2010 гг.
17. Концепция реорганизации и развития хозяйства гражданских сооружений водоснабжения и водоотведения до 2010 года и на период до 2015 года корпоративного строительства ОАО «РЖД» №4100 от 18.03.2008г.;
18. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года;
19. «Актуализации генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2010 года и 2015 года»;
20. «Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД».
21. Магретта Джоун, Стоун Нэн «Что такое менеджмент».: Пер. с англ. – М.: «Вильямс», 2005. – 272 с.
22. Спивак В.А. Менеджмент.- СПб.: Вектор, 2006. – 256 с.
23. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. «Организация, ориентированная на стратегию. Как в новой бизнес среде преуспевают организации, применяющие сбалансированную систему показателей».: Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп – Бизнес», 2004. – 416 с.
24. Шифрин М.Б. «Стратегический менеджмент». – СПб.: Питер, 2007. – 240 с.
25. Положение о Департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД» утверждено приказом от 25 мая 2009 г. № 49.
26. Основные показатели технического состояния верхнего строения пути за 2003-2010 гг.
27. Строительно-технические нормы МПС РФ «Железные дороги колеи 1520 мм» СТН Ц-01-95
28. Закон РСФСР от 22 марта 1991 г. № 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» (в редакции Федерального закона от 27.06.2006 г. № 135-ФЗ).
29. Федеральный закон от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ «Гражданский кодекс Российской Федерации» (в редакции Федерального закона от 06.12.2007 г. № 333-ФЗ).
30. Федеральный закон от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» (в редакции Федерального закона от 25.06.2012 г. № 93-ФЗ).
31. Приказ о структуре ОАО «РЖД» и распределении обязанностей между  президентом, первым вице-президентом, старшими вице-президентами, отдельными членами правления ОАО «РЖД»  от 16.07.2012г.  №75
32. Регламент взаимодействия Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции тяги – филиалов ОАО «РЖД» от 12.07.2012г. №1386р
33. Классификация управленческих функций от 08.12.2008 № 2621р
34. Материалы интернет-сайта www.rzd.ru
35. Материалы интернет-сайта www.mintrans.ru
36. Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Д. Школы стратегий. — СПб.: Питер, 2000 г.