Открытие междугороднего маршрута

Для эффективной работы междугородных маршрутов и рациональной организации движения на них необходимо знать размерь и распределение пассажиропотоков, а также корреспонденцию поездок пассажиров. Эти данные устанавливают на основании обработки и анализа отчетных данных о продаже билетов и специальных обследований распределения пассажиропотоков. Обследования   проводятся   при  помощи  специальных   анкет,   выдаваемых пассажирам в автобусах, на автовокзалах и автостанциях; таблично-опросным методом - путем регистрации и опроса пассажиров учетчиками в салоне автобуса; талонным и визуальным способом - на основании выдаваемых пассажирам талонов, а также наблюдений на контрольных пунктах и подсчета числа проехавших пассажиров. Отчетно-статистические данные могут не отражать действительное положение вещей из-за недостаточного контроля на линии. Перечисленные методы обследования разработаны в основном для городских перевозок и нуждаются в дальнейшем совершенствовании применительно к междугородным сообщениям.

Первичная обработка материалов обследования пассажиропотоков проводится учетчиками, дальнейшая ведется статистами или на ЭВМ. Материалы изучения и анализа пассажиропотоков позволяют установить характер изменения и распределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Пассажиропотоки на междугородных маршрутах неравномерны и характеризуются нередко значительными изменениями во времени, по направлениям и участкам маршрута. Неравномерны не только объемы перевозок (пассажиропотоки), но и средние расстояния поездок пассажиров.

Междугородные перевозки характеризуются большой неравномерностью по сезонам года - квартальной и месячной. Коэффициент квартальной неравномерности составляет 1,1-1,15. Наибольшее число пассажиров перевозится в 3-м квартале, что связано с периодом летних отпусков и ростом подвижности населения в это время. Значительнее, чем по кварталам, наблюдается неравномерность по месяцам года. Максимальный объем перевозок пассажиров осваивается в августе, несколько меньше в июле, а минимум приходится на февраль. Коэффициент месячной неравномерности объема перевозок на междугородных маршрутах находится в пределах 1,3 в южных районах и 1,5 в центральных районах страны. Изменения средней длины поездки пассажиров по месяцам отличаются меньшей неравномерностью, чем колебания объема перевозок.

Одной из характерных особенностей автобусных междугородных перевозок является высокая их неравномерность по дням недели (месяца). Эта неравномерность возникает в основном из-за увеличения пассажиропотоков в субботние, воскресные и особенно в праздничные и предпраздничные дни. Так, например, с Ростовского автовокзала отправление пассажиров в предпраздничные дни увеличивается почти в 2 раза, а в период курортного сезона, предпраздничные и праздничные дни, Краснодарский автовокзал обслуживает пассажиров примерно в 3 раза больше, чем в обычные дни. Коэффициент внутринедельной неравномерности в среднем находится в пределах 1,25-1,35.

Типична для междугородных сообщений и неравномерность по отдельным участкам маршрута. На маршрутах, где преобладают поездки пассажиров между промежуточными пунктами (внутриобластные), она наибольшая. В среднем коэффициент неравномерности объема перевозок по длине маршрута находится в пределах 1,3-1,4. Небольшая по величине неравномерность наблюдается на междугородных маршрутах по правлениям, при этом коэффициент неравномерности составляет 1,05-1,1.

В междугородном сообщении практически отсутствуют трудовые поездки. В основном это культурно-бытовые (70-80 %) и отчасти деловые (служебные) поездки.

Установление объема и характера изменения пассажиропотоков является основой эксплуатации любого междугородного маршрута. В то же время эффективность использования автобусов в значительной степени зависит от правильно и обоснованно выбранной скорости движения. Скорость движения зависит от ряда факторов: категории дороги, типа и состояния покрытия; скоростных свойств автобуса; интенсивности движения и состава транспортных потоков; климатических и метеорологических условий; квалификации и опыта водителя. Поэтому перед составлением расписания движения необходимо проводить нормирование скоростей движения на конкретных маршрутах. Для этого на схеме маршрута назначают этапы, по которым будут определять скорости. За этап принимают участок маршрута с одинаковыми дорожными условиями. По собранным данным выполняют предварительные расчеты времени движения по отдельным этапам и маршруту в целом. Одновременно проводят контрольные рейсы и хронометраж времени движения по этапам и всему маршруту, а также анализируют и опыт работы передовых водителей с целью его распространения. Нормируют   скорости   движения   на   весенне-летний   и   осенне-зимний периоды.

Скорость движения нормируется для каждого вновь открываемого маршрута. В свою очередь, при выборе и обосновании междугородного маршрута необходимо учитывать следующее: наличие дорог, тип и состояние покрытия; характер транспортного тяготения между конечными и промежуточными населенными пункт; ожидаемый пассажиропоток и среднюю дальность поездки пассажиров; неравномерность перевозок; продолжительность поездки между конечными пунктами; наличие других видов транспорта; режим движения автобусов и организацию труда водителей; безопасность движения и рентабельность маршрута.

Выбор типа автобуса на междугородных маршрутах определятся размерами пассажиропотоков, дорожными условиями, протяженностью  маршрута,  методами  организации  труда  водителя экономической эффективностью эксплуатации сравниваемых марок автобусов.

Система организации движения автобусов в междугородке сообщении включает в себя определенный метод перевозки пассажиров, режим движения автобусов, способы организации труда водителей и варианты размещения автотранспортных предприятий, обслуживающих маршрут. На междугородных перевозках можно использовать сквозное и участковое движение автобусов. При сквозном движении каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. При участковом движении маршрут делится на участки. Каждый участок обслуживаете: автобусами определенного АТП. На границах смежных участков происходит пересадка пассажиров из одного автобуса в другой. Ввиду серьезных неудобств для пассажиров такое движение не может быть рекомендовано. Однако с применением пассажирских полуприцепов и автомобилей-тягачей, исключающих пересадку; пассажиров при перецепке полуприцепов на границах участков, участковое движение приемлемо.

В принципе существуют следующие способы организации труда водителей: одиночная, турная, сменная, сменно-турная, сменно-групповая и сменно-турно-групповая езда. На выбор того или иного режима организации труда водителей влияет протяженность маршрута и различные варианты расположения обслуживающих АТП на трассе.

Одиночная езда предполагает обслуживание автобуса на маршруте одним водителем в течение всего оборота. Ее целесообразно применять на таких маршрутах, где оборот автобуса завершается в пределах рабочего дня водителя.

Турная езда предусматривает обслуживание автобуса в течение оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, сменяя друг друга через равные промежутки времени. Когда один ведет автобус, другой отдыхает в салоне. Недостатками такой системы являются повышенная потребность в водителях, увеличенные эксплуатационные и приведенные затраты, неполноценный отдых водителя и, как следствие, снижение безопасности движения.

Сменная езда характеризуется тем, что каждый водитель обслуживает один автобус на конкретном участке маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых происходит на границах участков.

Сменно-турная езда предусматривает обслуживание автобуса двумя или несколькими бригадами, каждая из которых состоит из двух человек. Бригады меняются в пунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей. Недостатки такой системы те же, что при турной езде.

Сменно-групповая езда предусматривает закрепление бригады водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на всем участке маршрута. Водитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его сменщику, сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в исходный пункт. Такую систему невозможно использовать при одном отправлении в сутки, но она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей.

При сменно-турно-групповой езде бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена из двух человек обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Движение автобусов на всех междугородных маршрутах должно осуществляться в строгом соответствии с расписаниями, при разработке которых необходимо предусматривать эффективное использование автобусов и рациональный режим организации труда водителей. Расписание составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды. При составлении междугородных автобусных расписаний закладывают удобное для пассажиров время отправления из начального пункта и прибытия в конечный пункт.

Билеты на проезд и провоз багажа в автобусах междугородных сообщений пассажиры приобретают в кассах текущей и предварительной продажи билетов автовокзалов, автостанций и в кассовых пунктах промежуточных остановок. При отсутствии кассовой продажи билетов их продают водители автобусов. Продажа билетов связана с затратами времени кассиров на их оформление и пассажиров на приобретение. Поэтому важное значение имеет механизация и автоматизация процессов продажи билетов. В настоящее время разработаны отличающиеся друг от друга автоматизированные системы продажи билетов. Перспективными вариантами построения этих автоматизированных систем является использование ПЭВМ.

Несмотря на целый ряд мероприятий, направленных на улучшение транспортного обслуживания населения, организация междугородных автобусных сообщений и качество обслуживания пассажиров еще не полностью отвечают современным требованиям.

В ряде районов страны получили достаточно широкое развитие прямые смешанные перевозки пассажиров двумя и более видами пассажирского транспорта. Как правило, такие перевозки осуществляются на значительные расстояния с подключением подвозящего (автобусный) и магистральных (железнодорожный, воздушный, речной) видов транспорта. Смешанные перевозки организуются для создания удобств пассажирам на направлениях, где невозможна перевозка одним видом транспорта. В таких перевозках необходимо согласование расписаний движения задействованных видов транспорта для обеспечения пассажиру необходимого и достаточного времени на пересадку. Большое значение имеет регулярность движения транспорта. Наиболее распространенными схемами прямых смешанных перевозок являются: автомобильно-железнодорожные,, автомобильно-воздушные, автомобильно-речные (морские). Организуют смешанные перевозки пассажиров автотранспортные предприятия, объединения автовокзалов, вокзалы других видов транспорта или транспортно-экспедиционные агентства. Такие перевозки с бронированием мест от начального до конечного пункта поездки пассажира, без затрат времени на приобретение билетов или их компостирование в пунктах пересадки, удобны для населения и их необходимо всемерно расширять.

Технологический процесс работы автовокзала  направлен на достижение высокого качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров и включает в себя взаимосвязанный комплекс процессов: перемещение пассажиров по территории автовокзала; ожидание пассажирами посадки в автобусы; приобретение билетов; временное хранение и перемещение ручной клади и багажа; получение справок о движении автобусов, тарифах и условиях обслуживания; посадка пассажиров в автобусы; высадка из автобусов; получение сопутствующих бытовых услуг. К технологическому процессу работы автовокзала относят также выполнение комплекса служебных операций по диспетчерскому управлению перевозками, обеспечению работоспособности средств производственной связи, содержанию территории и уборки помещений. В каждом конкретном случае эти процессы организуются в соответствии с местными особенностями на основе типовых технологических процессов.

Планировка территории автовокзала и взаимное размещение его помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров исходят из принципов прямоточности, самообслуживания и ограничения доступа посторонних лиц в служебные зоны. Прямоточность предусматривает организацию движения пассажиров на территории автовокзала с минимумом перемещений при соблюдении логической последовательности обслуживания. Для  этого исключают встречные потоки перемещающихся пассажиров и  разделяют пассажиров междугородного и пригородного сообщений. Самообслуживание пассажиров на автовокзале является основной формой оказания различных услуг. Для реализации этого принципа предусматривают билетопечатающие автоматы, автоматические камеры хранения, технологии самообслуживания в пунктах общественного питания, самостоятельную переноску пассажира ручной клади. Однако по желанию пассажиров должна обеспечиваться возможность оказания соответствующих услуг специальным персоналом за отдельную плату (услуги носильщиков, официантов в привокзальном ресторане и др.). Ограничение доступа посторонних лиц в служебные зоны автовокзала обеспечивается ограждениями, предупредительными надписями, службой охраны.

Вход в помещение автовокзала должен быть открыт с привокзальной площади. Непосредственно у входа и в вестибюле размещают указатели со справочной информацией о путях прохода кассовый зал, залы ожидания и на перроны. Если пассажирские помещения расположены на нескольких этажах здания автовокзала, то наиболее посещаемые из них располагают ниже менее  посещаемых.

Из вестибюля пассажиры проходят в зал ожидания и кассовый зал. В зале ожидания располагают скамьи для ожидающих отправления пассажиров. Дежурный по залу ожидания обеспечивает соблюдение порядка, оказывает пассажирам необходимую помощь. В кассовом зале пассажиры приобретают и сдают билеты на автобусы. Помещения для кассиров изолируют от кассового зала перегородками с окнами. Кассовый зал связывают проходом с залом ожидания. Рядом с залом ожидания располагают комнату матери и ребенка, в которой находится дежурный, обязанный оказывать необходимую помощь пассажирам с детьми и беременным женщинам, вызывать кассира для продажи билетов.