Тормозное управление УАЗ 31512 01

16

Федеральное агентство по образованию

Брянский Государственный Технический Университет

Кафедра «Автомобили и автомобильное хозяйство»

ОТЧЕТ

по лабораторной работе №9

«Тормозное управление УАЗ 31512 01»

Студент гр. 09-ОБД

Туркова О.И.

Преподаватель:

Извозчиков В.С.

Брянск 2011

Цель работы: изучение  конструкции и работы тормозного управления автомобиля, его приборов и устройств

Задачи работы:

- изучение назначения, принципа действия, общего устройства тормозного управления, его систем и отдельных элементов

- изучение конструкции и особенностей работы колесных барабанных и дисковых тормозных механизмов

- изучение конструкции механических, гидравлических и пневматических приводов тормозных механизмов

- изучение конструкции и особенностей работы вакуумного усилителя тормозного привода

Общая часть:

Назначение: служит для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, удержания на месте неподвижно-стоящего автомобиля.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими разное назначение:

1)     рабочая тормозная система

2)     стояночная тормозная система

3)     запасная тормозная система

Кроме этих систем, на автомобилях устанавливают:

4)     вспомогательную тормозную систему в виде тормоза-замедлителя

5)     тормозную систему прицепа, работаю­щего в составе автопоезда

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами обо­рудуются все автомобили, а вспомогательной тормозной систе­мой только грузовые автомобили большой грузоподъемности пол­ной массой свыше 12 т и автобусы полной массой более 5 т. При­цепной тормозной системой оборудуются прицепы, работающие в составе автопоездов.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля.

Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода. Тор­мозные механизмы осуществляют процесс торможения автомо­биля, а тормозной привод управляет тормозными механизмами.

Тормозные механизмы осуществляют непосредственное торможение вращаю­щихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии.

Наибольшее распространение получи­ли фрикционные тормозные механизмы, в которых торможение происходит за счет трения вращающихся и неподвижных де­талей.

В зависимости от конструкции вращаю­щихся рабочих деталей тормозных меха­низмов различают барабанные и дисковые тормоза. В первых силы трения создают­ся с помощью прижимающихся неподвиж­ных колодок на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, во вторых — на боковых поверхностях вращающегося диска. Тормозной привод — совокупность устройств, обеспечивающих передачу уси­лия от органов управления к тормоз­ным механизмам и управление ими в процессе торможения.

Тормозные механизмы:

Барабанный тормозной механизм:

Рис.1. Барабанный тормозной механизм:

16

Барабанный тормозной механизм с раз­двигающимися колодками используют как в рабочих, так и стояночных тормозных системах.

Тормозной механизм рабочей тормозной системы, расположенный в колесе, пред­ставляет собой пару тормозных колодок 1 (рис. 1, в), смонтированных внутри тормозного барабана 3, вращающегося вместе со ступицей колеса. Колодки установлены на неподвижном тормозном диске, опираются на два отдельных (рис. 194, б, в, г) пальца и стянуты пружиной 5. К поверхности колодок, обращенной к тор­мозному барабану, прикреплены фрик­ционные накладки 2. При торможении колодки раздвигаются кулаками или порш­нями гидроцилиндра до соприкосновения с тормозным барабаном. Трение колодок о барабан вызывает торможение колес. После прекращения воздействия на тор­мозную педаль колодки пружиной 5 возвращаются в исходное положение. Раз­личия в устройстве и работе во многом зависят от расположения опор колодок и характера приводных сил.

На рис. 1, в приведена схема тормозного механизма, в котором колодки раздвигаются равными приводными сила­ми P1 и P2, так как поршни гидро­цилиндра имеют одинаковые диаметры. Py1 и Ry2 — реакции барабана на колод­ки; возникающие силы трения между ко­лодками и барабаном соответственно Rx1 и Rx2. Момент силы Rx1 относительно опоры колодки действует в ту же сторону, что и момент силы P1, и увеличивает прижатие колодки. Такая колодка назы­вается первичной. Момент силы Rx2 направлен в обратную сторону по отношению силы Р2 и, следовательно, ослабляет прижатие колодки к барабану; такая колодка называется вторичной. При такой конструкции первичная колодка будет постоянно находиться под действием большей силы трения и быстрее изно­сится, чем вторичная. Поэтому в этом случае для равномерного изнашивания фрикционную накладку на первичной ко­лодке делают больших размеров, чем на вторичной.

При размещении опор колодок на противоположных сторонах тормозного диска (рис. 194 г) на обе колодки действуют одинаковые силы P1 = Р2. Моменты сил трения RX1 и RХ2 будут направлены в ту же сторону, что и моменты сил Р и, следовательно, обе колодки работают как первичные. Этот тормозной механизм не создает дополнительных нагрузок на подшипники колес, так как силы, действующие на тормозной барабан, равны по величине и уравно­вешены в одинаковой степени. При про­чих равных условиях он создает больший тормозной момент по сравнению с момен­том тормозных механизмов, выполненных по первым схемам. В процессе торможе­ния при движении автомобиля задним ходом обе колодки работают как вторич­ные и тормозной момент заметно умень­шается.

Рис.2. Дисковые тормозные механизмы:

На передних колесах автомобилей ГАЗ-3102 «Волга», ВАЗ-2103, ВАЗ-2106, ВАЗ-2108 «Лада-Спутник» и АЗЛК-2141 уста­новлены дисковые тормозные механизмы. По сравнению с барабанными они обла­дают более высокой эффективностью. По­скольку на передние колеса автомобиля при торможении приходится более значи­тельная часть тормозных сил, оснащение передних колес дисковыми тормозными механизмами улучшает эксплуатационные свойства автомобиля.

В дисковом тормозном механизме связанный со ступицей колеса вращаю­щийся диск с двух сторон охвачен скобой, внутри которой имеются гидро­цилиндры, поршни которых прижимают к диску тормозные колодки, в резуль­тате чего происходит торможение. Скоба может быть неподвижна (рис. 2, а) или иметь возможность совершать пере­мещения (рис. 2, б) перпендикулярно плоскости тормозного диска. При непод­вижной скобе под действием поршней колодки одновременно с двух сторон прижимаются к диску, в этом случае получается более жесткая, но чувствитель­ная к перегреву конструкция. При подвиж­ной плавающей скобе один из поршней (на рисунке левый поршень), прижимаясь к вращающему диску, заставляет переме­щаться скобу, тем самым прижимая к диску вторую неподвижную колодку, в этом случае получается более равномер­ное торможение.

Тормозные приводы:

Наибольшее распространение, в автомо­билях получили механические, гидрав­лические и пневматические приводы.

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механиз­мам. На автомобилях механический привод применяется в каче­стве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действует на тор­мозные механизмы задних колес, а на грузовых автомобилях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторич­ном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых автомобилей большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Ме­ханический тормозной привод надежен в работе при длительном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компактен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД, равный 0,4, и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной привод: является гидростатическим, в котором передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гид­равлический привод применяется на легковых автомобилях и гру­зовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

На рис. 10.6 показана схема работы гидравлического тормозного привода. Привод заполнен тормозной жидкостью. При торможении (при нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толка­тель 1 перемещает поршень 2 в главном тормозном цилиндре 3. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан 5, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры 6. Под давлением жидкости поршни 7 в колесных ци­линдрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин 11, и при­жимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабанам 9, которые связаны с колесами. В результа­те происходит торможение колес и автомобиля. При служебном торможении давление жидкости в приводе составляет 2...4 МПа, а при экстренном (аварийном) торможении 6... 10 МПа, а иногда и выше.

После прекращения торможения перемещаются в исходное по­ложение тормозная педаль с толкателем 1 под действием возвратной пружины и поршень 2 под действием пружины 4. Давление в приводе падает, и пружины 11 стягивают колодки 8, под действием которых поршни /вытесняют жидкость из колесных цилиндров и она поступает к главному тормозному цилиндру 3. При этом вы­пускной клапан 5 закрывается. Давлением жидкости открывается впускной клапан 10, и жидкость проходит в главный цилиндр. За­крытие впускного клапана 10 происходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление (0,05 МПа), предотвращающее проникновение воздуха в гидропривод и обеспечивающее готов­ность тормозной системы к повторному торможению. При попада­нии воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняемая при торможении из главного цилинд­ра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха.

Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоез­дах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных це­лей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачивание и под­держивание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большое время срабатывания (в 5—10 раз больше, чем у гидропривода).

Пневма­тический тормозной привод включает в себя следующие приборы:

1)     питающие — компрессор, ресиверы (воздушные баллоны);

2)     управляющие — тормозные краны, клапаны управления тор­мозными механизмами прицепа и полуприцепа;

3)     исполнительные — тормозные камеры, тормозные цилиндры;

4)     регулирующие — регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.; улучшающие эксплуатационные качества и надежность — влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны;

5)     сигнальные — сигнализаторы различного типа.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормоз­ные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспре­делительные) приборы.

На рис. 10.8 представлена схема пневматического тормозного привода автомобиля. В привод входят компрессор 7, регулятор дав­ления 8, воздушные баллоны 3, тормозной кран 6, тормозные камеры 2 и 4 передних и задних колес, тормозная педаль 7, мано­метр 9 и трубопроводы. В расторможенном состоянии компрессор 1 через регулятор давления 8 нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны 3, а тормозные камеры 2 и 4 сообщаются с окружающим воздухом. Как только в баллонах накопится достаточный запас сжатого воздуха, регулятор давления отключает компрессор. При нажатии на тормозную педаль 7 сжатый воздух из воздушных бал­лонов направляется в тормозные камеры тормозным краном 6, который разобщает их с окружающим воздухом. Под действием давления воздуха тормозные камеры приводят в работу тормоз­ные механизмы передних и задних колес автомобиля. Манометр 9 контролирует давление воздуха в приводе, которое составляет 0,75...0,8 МПа. Трубопровод 5связывает тормозной привод авто­мобиля с пневмооборудованием прицепа.

Тормозные усилители:

Для облегчения работы водителя при торможении и сокращения тормозного пу­ти в тормозные приводы вводят пневматические или вакуумные усилители.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Принцип действия пневматического усилителя: при нажатии на тормозную педаль открывается клапан в тормозном кране, и воздух поступает по трубопроводу под поршни пневматического усилителя. Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень  главного тормозного цилиндра, который вытесняет жидкость в тормозную магистраль.

При оттормаживании воздух из пневматического усилителя через тормозной кран выходит в атмосферу. Поршни главного тормозного цилиндра и пневматического усилителя под действием пружин возвращаются в исходное положение.

Тормозное управление УАЗ 31512 01:

Автомобиль имеет три независимые тормозные системы: рабочую, стояночную и запасную.

Рабочая тормозная система - гидравлическая, двухконтурная(разделена на передний и задний контуры) с барабанными тормозными механизмами на передних и задних колесах, с двумя раздельными контурами гидравлического привода к ним от двухкамерного главного цилиндра: один - к тормозным механизмам передних колес, другой - к тормозным меха­низмам задних колес.

Запасной тормозной системой является каждый контур гидравлического привода. При отказе одного из контуров тормозной системы второй контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя с меньшей эффективностью. Узлы системы соединены медными  трубками и резиновыми шлангами.

Стояночная тормозная система с барабанным тормозным механизмом, расположенным за раздаточной коробкой и действующим на задний карданный вал, имеет ручной механический привод.

Тормозной механизм передних колес барабанного типа, с двумя однопоршневыми цилиндрами, каждый из которых воздействует на свою колодку. Цилиндры соединены между собой медной трубкой. Регулировка зазоров между колодками и барабаном производится вручную. На каждом цилиндре имеется клапан для удаления воздуха.

Рис.3. Тормоз переднего колеса автомобилей УАЗ-31512:

а -метки на пальцах. 1-щит тормоза; 2 -задняя соединительная трубка; 3 -колесный цилиндр; 4 -перепускной клапан; 5 -соединительная муфта; 6 -стяжная пружина колодок; 7 -накладка колодки; 8 -колодка тормоза; 9 -защитный колпак; 10 -поршень;11-уплотнительные кольца; 12 -пружина поршня; 13 -регулировочный эксцентрик; 14 -опорный палец; 15 -гайка; 16 -болт соединительной муфты; 17 -прокладки; 18 -опорная втулка; 19 -болт регулировочного эксцентрика; 20 -шайба

Тормозной щит у автомобилей УАЗ-31512 крепится непосредственно к цапфе поворотного кулака.

На щите 1 c помощью опорных пальцев 14 и 14 и гаек 15 и 15 закреплены два колесных цилиндра 9 и 3. На опорных пальцах выполнены эксцентрики (для регулировки положения колодок после их замены или в процессе эксплуатации), на которые установлены латунные опорные втулки колодок.

Поворотом опорных пальцев с эксцентриками можно смещать опорные концы колодок относительно тормозного щита. Регулируют тормоза с помощью опорных пальцев при их сборке на заводе или при ремонте тормозов с заме­ной колодок или накладок.

При правильной установке колодок с неизношенными накладками и тормозным барабаном метки на опорных пальцах (керны на наружных торцах) должны быть рас­положены, как показано на рис.7.9, или с отклоне­ниями от этого положения в ту или другую сторону до 50°.

Фрикционные накладки колодок крепятся к ободу алюминиевыми заклепками, утопленными в тело накладки.

Подвижные концы тормозных колодок входят в пазы наконечников поршней 19 и 10 колесных цилиндров 9 и 3. Колодки внутренней поверхностью своих ободьев опирают­ся на регулировочные эксцентрики 11 и 13, подвижно установленные на тормозном щите. От произвольного проворачивания эксцентрики удерживаются сильными пружинами. Колодки прижимаются к эксцентрикам стяжными пружинами 12 и 16. Шестигранные головки болтов 3 и 19 регулировочных эксцентриков выведены на наружную сторону тормозного щита. При помощи эксцентриков устанавливается необходимый зазор между колодками и барабаном. От бокового смещения колодки удерживаются выштамповками в щите и пружинами, установленными в средней части колодок (рис. 7.8 и 7.9).

Колесный цилиндр имеет два отверстия. Одно отверстие служит для подвода тормозной жидкости из системы привода, а другое - для выпуска воздуха из системы при прокачке: оно закрыто перепускным клапаном 8 и 4, который в завернутом положении обеспечивает герметичность. Для предохранения от засорения отверстие клапана закрывается защитным колпачком. Внутренние полости колесных цилиндров защищены от влаги, пыли и грязи резиновыми колпачками 17 и 9.

Тормозной механизм заднего колеса – барабанный, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и ручной регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он имеет один колесный цилиндр на обе колодки.

Накладка задней колодки тормоза короче, чем накладка передней колодки. Это предусмотрено для того, чтобы износ задних и передних накладок был одинаков.

Тормозные барабаны одинаковые на всех колесах автомобиля.

Барабаны крепятся к ступице тремя винтами, которые по окружности расположены неравномерно; это обеспечи­вает установку барабана на ступице в одном определенном положении, при котором обрабатывался барабан в сборе со ступицей

Рис.4. Тормоз заднего колеса автомобиля УАЗ-3151:

1 -метки на опорных пальцах; 2 -щит тормоза; 3 -регулировочный эксцент­рик; 4 -головка оси эксцентрика; 5 -колесный цилиндр; 6 -перепускной клапан; 7,13 -колодки тормоза; 8 -защитный колпак; 9 -поршень; 10 - уплотнительные кольца; 11 -пружина поршня; 12 -стяжная пружина

Гидравлический привод рабочих тормозов состоит из подвесной педали, вакуумного усилителя, двухкамерного главного цилиндра, трубопроводов с соединительной ар­матурой и колесных рабочих цилиндров.

Привод главного тормозного цилиндра изображен на рис. 5.

Педаль гидравлического привода к тормозным меха­низмам колес, так же как и педаль привода выключения сцепления, качается на оси, не требуя смазки в процессе эксплуатации.

Педаль тормоза с помощью пальца соединена с под­вижной вилкой толкателя вакуумного усилителя.

Рис. 5. Привод рабочей тормозной системы автомобилей семейства УАЗ–31512:

1 – сигнальное устройство; 2 – выключатель сигнальной лампы аварийного состояния гидропривода тормозной системы; 3 – бачки; 4 – корпус главного тормозного цилиндра; 5, 8 – гайки; 6 – вакуумный усилитель; 7 – пластина; 9 – ось педали; 10 – вилка; 11 – палец; 12 – педаль; 13 – упор; 14 – выключатель сигнала торможения; 15 – оттяжная пружина; 16 – кронштейн

Двухкамерный главный цилиндр (рис.6) тормоза служит для одновременного создания давления в обоих контурах гидравлического привода тормозов при нажатии на педаль тормоза. Он крепится к вакуумному усилителю.

Камеры главного цилиндра запитываются тормозной жидкостью раздельно из бачка, установленного на корпусе цилиндра.

Каждый из поршней имеет свою возвратную пружину. Взаимное положение поршней ограничивается втулкой, ограничителем и винтом. Поршни в цилиндре расположены последовательно: ближайший к вакуумному усилителю приводит в действие тормозные механизмы задних колес, другой поршень – передних.

На часть автомобилей возможна установка главного тормозного цилиндра с двумя раздельными бачками и сигнальным устройством нарушения герметичности одного из контуров. Уровень тормозной жидкости в бачках должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка.

Рис. 6. Главный тормозной цилиндр:

1 – крышка; 2 – прокладка; 3 – сетка; 4 – бачок; 5 – штуцер; 6, 8, 15 – прокладки; 7 – пробка;9 – вкладыш пробки; 10 – пружина; 11 – седло пружины; 12 – шайба; 13,19 – поршни; 14 – упорный болт; 16 – держатель пружины; 17 – винт-упор; 18 – уплотнительная манжета; 20 – уплотнительное кольцо; 21 – упорная шайба; 22 – стопорное кольцо

Сигнальное устройство служит для контроля и сигнализации водителю о нарушении герметичности одного из контуров гидравлического привода к тормозным механизмам колес. Каждая из полостей сигнального устройства находящихся с обеих сторон поршней, присоединена к одному из контуров гидравлического привода тормозов при помощи соответствующих трубопроводов. При нарушении герметичности любого контура гидравлического привода загорается сигнальная лампа на панели приборов, предупреждающая водителя о неисправности.

1-корпус, 2-штуцер, 3-выключатель, 4,8-прокладки, 5-пробка, 6-длинный поршень, 7-короткий поршень.

Вакуумный усилитель (рис. 7) служит для повышения эффективности гидравлических тормозов при работающем двигателе. Он распологается между педальным узлом и главным тормозным цилиндром и крепится к кронштейну четырьмя шпильками.

При выходе усилителя из строя на поршни главного цилиндра передается только усилие от ноги водителя через педаль тормоза, толкатель 33, клапан управления, буфер 21 и шток 7.

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:

-корпус усилителя;

-Диафрагма;

-следящий клапан;

-толкатель;

-шток поршня главного тормозного цилиндра;

-возвратная пружина.

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

в исходном положении - с вакуумной камерой; при нажатой педали тормоза - с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Регулировок вакуумный усилитель не требует. Обслу­живание заключается в проверке надежности крепления, промывке или замене воздушного фильтра усилителя при проведении сезонного обслуживания перед зимним сезо­ном эксплуатации.

Рис. 7. Вакуумный усилитель:

1 – крышка вторичной камеры; 2 – поршень вторичной камеры; 3 – обратный клапан; 4 – пружина; 5 – гайка; 6 – упор; 7 – шток; 8 – шайба; 9 – уплотнитель штока; 10,12,37 – стопорные шайбы; 11 – уплотнительное кольцо; 13 – уплотнительная манжета крышки;14 – тарелка диафрагмы; 15 – направляющее кольцо крышки; 16 – крышка первичной камеры;17 – опорное кольцо; 18 – диафрагма поршня вторичной камеры; 19 – соединитель; 20 – буфер;21 – пружина диафрагмы клапана управления; 22 – диафрагма поршня первичной камеры; 23 – корпус усилителя; 24 – поршень первичной камеры; 25 – корпус клапана; 26 – упорная шайба; 27 – направляющее кольцо корпуса; 28 – уплотнительная манжета корпуса; 29 – поршень клапана; 30 – воздушный фильтр; 31 – защитный чехол; 32 – вилка толкателя; 33 – толкатель; 34 – втулка пружины; 35 – пружина клапана; 36 – уплотнитель клапана управления; 38 – шплинт - проволока; 39 – диафрагма клапана; 40 – винт - упор; I, II – атмосферные полости; III, IV – вакуумные полости

Вакуумный усилитель ВАЗ-2108

Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прилагаемое к тор­мозной педали при торможении, и облегчает работу водителя. Усиливающий эффект вакуумного усилителя основан на исполь­зовании вакуума во впускном трубопроводе работающего двига­теля.

В вакуумном усилителе резиновая диафрагма 19, расположенная между корпусом 7 и крышкой 9 с чехлом 13, делит вакуумный усилитель на две поло­сти — вакуумную I и атмосферную II. Вакуумная полость соедине­на с впускным трубопроводом двигателя шлангом, в наконечни­ке 5 которого расположен клапан 6.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали давление в вакуумной и атмос­ферной полостях усилителя одинаковое, так как вакуум из впуск­ного трубопровода двигателя через шланг и наконечник 5 переда­ется в полости I и II. В полость II вакуум передается из полости I через канал III, зазор между клапаном 12 и его седлом на корпу­се 18 и через канал IV.

При торможения толкатель 14 перемещает поршень 10 внутрь корпуса 7 усилителя, а подвижная часть клапа­на 12 пружиной 16 прижимается к седлу на корпусе 18 и разобща­ет вакуумную и атмосферную полости. При дальнейшем перемещении толкателя 14 поршень 10 отходит от клапана 12, и через образовавшийся зазор, канал IV воздушный фильтр 15 в атмос­ферную полость поступает воздух. В этом случае в полости /сохра­няется вакуум, а в полости // устанавливается атмосферное дав­ление. Разность давлений в вакуумной и атмосферной полостях усилителя создает дополнительную силу, которая совместно с силой нажатия водителя на тормозную педаль перемещает кор­пус 18 клапана с диафрагмой 19. При этом через буфер 17 переме­щается шток 8 с наконечником 4, который воздействует на поршни главного тормозного цилиндра 3. При прекращении нажатия на тормозную педаль и остановки ее в заторможенном положении корпус 18 вместе с прижатым к нему клапаном 12 под действием разности давлений в полостях I и II будут перемещаться, пока клапан 12 не упрется в торец остановившегося поршня 10. По­ступление воздуха в полость II в этом случае прекратится, и кор­пус 18 займет определенное положение. Если в этом положении отпустить тормозную педаль, то поршень 10 отодвинет клапан 12 от корпуса 18, давление в полости II уменьшится, и под действи­ем пружины 1 корпус 18 переместится до соприкосновения с кла­паном 12.

При экстренном (аварийном) торможении, когда приклады­вается большое усилие к тормозной педали, между поршнем 10 и клапаном 12 зазор сохраняется, и воздух продолжает поступать в полость II усилителя. После прекращения торможения, когда тор­мозная педаль будет отпущена, толкатель 14 с поршнем 10 вернутся в исходное положение под действием возвратной пружины 1, в этом случае поршень 10 отжимает клапан 12 от корпуса 18, часть воздуха из полости II поступит в полость I, давление в полостях усилителя выравнивается. При этом корпус 18 с диафрагмой 19 и штоком 8 под действием пружины 1 переместится в крышке 9 усилителя и займет исходное положение. Вакуумный усилитель крепится болтами 11 к кронштейну тормозной педали и педали сцепления, а болтами 2 соединяется с главным тормозным ци­линдром 3.