География автомобилестроения в России

В России работы над электрическими экипажами проводил инженер Ипполит  Владимирович Романов, известный своими работами в области подвесных электрических дорог.

Первые русские электромобили, практически использовавшиеся на транспорте, были созданы Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса.

Электромобили Романова имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Экипаж имел также две системы торможения - механическую и  рекуперативную, электродинамическую.

По проекту И.В.Романова первые отечественные электромобили строились акционерным обществом Петра Александровича Фрезе - одного из создателей первого русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (речь об этом пойдет ниже). Кроме того, позднее Романов сам организовал мастерскую по изготовлению электромобилей, которая действовала и находила сбыт для своей продукции в течение нескольких лет.

После успешных официальных  испытаний в 1901 г. городская управа разрешила Романову открыть в Петербурге движение его электромобилей на десяти линиях.

В 1902 г. В.И.Шуберский предложил  организовать троллейбусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа. В том же году завод Фрезе построил и испытал первый троллейбус, материалы испытаний которого и были использованы Шуберским в его проекте. Однако, и эта попытка не увенчалась успехом.

В целом же закат эпохи  электромобиля начался в 20-е годы нашего столетия вследствие безуспешных  поисков дешевых и мощных аккумуляторов - с одной стороны, и стремительного совершенствования машин с бензиновыми двигателями - с другой. [12]

Первые отечественные  автомобили с двигателем внутреннего  сгорания.

Изобретение бензинового  двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта.

По сведениям некоторых  исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено.

Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный  автомобиль с двигателем внутреннего  сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым, речь о котором  уже шла выше, и владельцем каретных мастерских П.А.Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете «Новое время» появилось рекламное объявление «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А.Яковлева», в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль.

В июле автомобиль «вполне русского производства» с мощностью двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Автомобилю была даже назначена цена -             1500 рублей. (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила        50 руб.)

Таким образом, можно  сказать, что уже к концу XIX в.  в основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта.[13]

Начало серийного  выпуска автомобилей в России.

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин.

Выдающийся русский  автоконструктор Борис Григорьевич  Луцкой, который в начале 90-х годов  прошлого столетия спроектировал несколько  двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся  для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.»

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим  заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее  это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В  качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер», Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Следующей автомобильной  конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью.  Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.   

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера» заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А.Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России»,  журнал «Автомобиль» писал: «...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей» [8]

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России  выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев  сам спроектировал и изготовил  трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов  своих автомобилей, стремясь создать  особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности       в 40 л.с. На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества  и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства «Проводник» выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. 

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Первая мировая война  вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги. 

В тот же период группой  И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и  гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность. 

В целом же до 1917 г. в  России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: «П.А. Фрезе и К», «Э.Л.Лидтке», «Д.Скавронский», АО «Г.А. Лесснер», «Ив.Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д.Яковлев», «К.Крюммель», «И.П.Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н.Э.Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И.Евсеев», «П.П.Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «А.Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)» (г. Рига);  машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО «В.А.Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Таким образом несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.[32]

Популяризация автомобильного транспорта в России в дореволюционный период.

В начале XX века в России мало пользовались автомобилем, да и то преимущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от промышленно развитых стран -  таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты  Америки - Россия традиционно считалась (и была таковой на самом деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево. Основным средством перевозок и в городе и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь - их в стране по данным на 1914 г. насчитывалось более 32 миллионов - почти треть всех работающих лошадей планеты.

Автомобили же, как  уже говорилось выше, большого воодушевления в России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т.п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового  использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было запрещено.

На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторного общества, а позднее - в использовании автомобилей почтовыми  и военными ведомствами.

В Москве наиболее крупное  автомобильное хозяйство было заведено владельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж. Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.

Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизации страны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 иностранных фирм. Доказательством относительной активности России в этой области может служить тот факт, что первые четыре международные автомобильные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различные промышленные выставки и автомобильные салоны проводились и в других странах, российские отличались весьма широкой представительностью, великолепием и отличной организацией. Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.) проводилась  в Париже, и, как отмечают специалисты,  на ее организацию существенное влияние  оказали предыдущие российские выставки.

В то же время прогрессивная  техническая интеллигенция предпринимала  усиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г. выходом первой книги по устройству автомобиля Н.А.Песоцкого «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями» было положено начало массового выпуска автотранспортной литературы.

Издавалось большое  количество книг по организации перевозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, а также учебных пособий и справочников, где  всегда находили своевременное отражение новые направления в области эксплуатации автотранспорта.

Первые попытки специализации  по автомобильному делу относятся к 1910 г., когда группа студентов Московского  высшего технического училища организовала научно-автомобильный кружок, целью которого была популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный семинар по автомобилям вел также профессор И.В.Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необязательный курс лекций по автомобилям в Петербургском технологическом институте.

 Первые журналы  для автомобилистов стали выходить  в России в конце прошлого  века. До 1917 г. в разное время  издавалось 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал  Российского автомобильного общества «Автомобиль», существовавший с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной жизни.