Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта

коэффициента k3

/табл. 3.4/.

                                                                    Таблица 3.4.

     Коэффициент учета  природно-климатических условий  при определении трудоемкости

                текущего ремонта и норм межремонтных  пробегов               

     Зоны и районы 

Коэффициент k3

Удельная трудоемкость текущего ремонта Нормы межремонтных пробегов

 

Центральная зона

 

Пустынно-песчаные высокогорные районы

 

Зона холодного климата 

1,0

 

1,1

 

1,2 

1,0

 

0,9

 

0,8

 

 

В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации

корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех

видах технического обслуживания и  ремонта.

Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости  от пробега с

начала эксплуатации k4 составляет при пробеге (в долях от пробега  до

первого капитального ремонта LK.P, установленного для конкретных

условий эксплуатации):

До 0,25 LK.P......................0,3

От 0,25 до 0,50 LK.P ...................0,7

» 0,50 » 0,75 LK.P ....................1,0

» 0,75 » 1,00 LK.P .................1,2

» 1,00 » 1,25 LK.P ....................1,3

» 1,25 » 1,50 LK.P ....................1,4

» 1,50 » 1,75 LK.P ..............1,6

» 1,75 » 2,00 LK.P ....................2,0

Свыше 2,0 LK.P ....................2,5

В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения  простоев

в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 LK.P................. 0,7

От 0,50 до 0,75 LK.P .................. 1,0

» 0,75 » 1,00 LK.P .............. 1,2

Свыше 1,00 LK.P ...................1,4

В зависимости от размера АТП  изменяются нормативы трудоемкости технического

обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП  составляет:

До 75 автомобилей ................. .....1.,3

От 75 до 150 автомобилей  ................1,1

» 150 » 300      »       .................1,0

» 300 » 600      »       ...............0,9

Более 600 автомобилей  ..........0,8

     3.4.  Расчет производственной  программы по техническому обслуживанию  и

                    текущему ремонту подвижного  состава                   

Для целей планирования производственная программа по техническому

обслуживанию и текущему ремонту  подвижного состава в автотранспортном

предприятии определяется в следующей  последовательности.

1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся:  модель

автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней

эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности  исходя

из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном

предприятии.

2. Определение периодичности по  каждому виду технического обслуживания и

ремонта:

                LK.P - пробег до капитального ремонта;               

LE.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным

среднесуточному пробегу);

LTO-1 - пробег до первого технического  обслуживания;

LTO-2 -  пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k1

и последующей корректировкой таким  образом, чтобы они были бы кратны между собой

и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на

техническое обслуживание в конце  рабочей смены и не снимать  его с линии в

течение рабочего дня.

3. Определение количества технических  обслуживаний за цикл на единицу

подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до

первого капитального ремонта или  между капитальными ремонтами:

    

 

 

 

      где Nn  — количество  предыдущих технических обслуживаний.     

          

 

 

 

 

 

Общая формула для всех видов  технических обслуживаний конкретно для каждого

вида примет следующий вид:

    

 

 

 

4. Определение общего простоя  единицы подвижного состава за  цикл:

    

 

 

 

где  Дто — простой в техническом  обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;

    

 

 

 

где   qто — простой в днях на 1000 км пробега;

k4 — коэффициент изменения простоев  в техническом обслуживании и

ремонте в зависимости от пробега  с начала эксплуатации;

Lк.р — простой в капитальном  ремонте.

    

 

 

 

5. Определение числа дней работы  подвижного состава на линии  за цикл:

где Lс.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности  цикла работы подвижного состава:

    

 

 

 

    

 

 

 

7. Определение коэффициента перехода  от цикла к году:

    

 

 

 

8. Определение коэффициента технической  готовности:

    

 

 

 

9. Определение количества технических обслуживаний за год:

          

 

 

 

 

 

Количество технических обслуживаний по видам:

    

 

 

 

10. Определение годовой производственной  программы автотранспортного

предприятия:

    

 

 

 

Количество технических обслуживаний по видам:

        

 

 

 

 

где Аи — списочное количество автомобилей.

    

 

 

 

11. Определение суточной производственной  программы автотранспортного

предприятия:

          

 

 

 

 

 

Количество технических обслуживаний по видам:

где Др.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

    

 

 

 

12. Определение годового пробега  всех автомобилей автотранспортного  предприятия

        

 

 

 

 

13. Определение годовой, трудоемкости  работ по автотранспортному предприятию

по всем видам воздействий, чел-ч:

          

 

 

 

 

 

Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

где tтр, tто-2, tто-1, t

ЕО — трудоемкости работ на единицу  подвижного состава (см. табл. 51

Положения) с соответствующей корректировкой при помощи коэффициентов k1,

k2, k3, k4, k5.

    

 

 

 

14. Определение общей трудоемкости  работ по техническому обслуживанию  и

текущему ремонту для АТП, чел-ч:

[2, c. 168-173]

    

4.  Виды износа и разрушений  деталей

 

При исследовании изнашивания машин  в реальных условиях эксплуатации

выделяются два главных направления: установление качественных и

количественных закономерностей.

В результате качественного анализа  изношенных поверхностей деталей

определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути

повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на

основании вероятностно-статистического  метода подбираются те детали,

интенсивность отказов которых  была наибольшей. Так как детали отказывают по

различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее

типичными дефектами определяют вероятность  повторения каждого дефекта. С

учетом этих соображений систематизируют  виды износа и по-ломок деталей  по

каждой машине, устанавливают вероятность  повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин,

изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты,

присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин

наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя,

контактное схватывание, смятие и  коррозию. В числе дефектов встречаются

трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание  шлицев

и валов. Очень часто на одной  детали и даже на одной и той же поверхности

трения наблюдается несколько  видов износа и разрушения:

     Вид износа и разрушения                                          Вероятность

                                повторения, %                               

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт     ..........................       14,8

Усталостное разрушение поверхностного

слоя и абразивный износ зубьев шестерен ..............       15,8

Отколы и абразивный износ зубьев шестерен ..........      20,1

Абразивный износ деталей .......................      38,8

Контактное схватывание деталей ..................      10,5

Коррозия некоторых деталей  в сочетании с

различными видами износа и разрушениями

поверх-ностного слоя ...................    3,5—10

Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют

чисто абразивный износ и 50% -  абразивный износ в сочетании с другими  видами

износа и разрушений поверхностного слоя.

Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилей

заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических

данных по отказам деталей автомобилей  установлено следующее их распределение:

износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв части детали) - 18,9%;

деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%, другие виды дефектов -

17,3%. Анализируя дефекты деталей,  возникающие при эксплуатации, следует

иметь в виду, что каждая отдельная  деталь подвержена различной нагрузке, виду

деформаций и условиям смазки.

Разновидности износа и разрушений деталей и причины их возникновения в

процессе эксплуатации можно систематизировать  следующим образом:

1. Смятие поверхностного слоя  возникает на поверхностях деталей,  обладающих

низким пределом текучести и  недостаточным сопротивлением пластическим

деформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.

2. Усталостное разрушение поверхностного  слоя возникает на рабочих

поверхностях деталей в условиях циклических контактных напряжений и

характеризуется появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° к

рабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностного слоя.

Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьев

шестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых  подшипников и

др.

3. Хрупкое разрушение поверхностного слоя имеет место у деталей, прошедших

термическую или химико-термическую  обработку. Обычно разрушение

поверхностного слоя начинается с  образования трещины и дальнейшего

выкрашивания поверхностного слоя при отсутствии предварительной или