Обоснование стратегических приоритетов развития бизнеса на примере Дирекции Инфраструктуры

2.3.2. Реструктуризация железных дорог в Германии.

 

Процесс реформирования железных дорог  Германии начался в 1994г., когда было создано акционерное общество «Немецкие  железные дороги» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На втором этапе (с 1998г.) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний [5]:

• DB Regio (региональные перевозки),
• DB Cargo (грузовые перевозки),
• DB Netz (управление инфраструктурой),
• DB Station & Service (техническое обслуживание).

При этом Ссозданные акционерные компании, получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. Немаловажной особенностью реформы в Германии стала так называемая регионализация, т.е. передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере перевозок транспортным администрациям региональных и местных органов власти. При такой системе региональные органы власти несли неполную финансовую ответственность, поскольку для покрытия совокупных затрат по эксплуатации и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры федеральным правительством были образованы специализированные фонды покрытия.

В результате реформ железных дорог  Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических  показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то обстоятельство, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема была актуальна в угледобывающих районах Германии). Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт не в полной мере привлекался к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

2.3.3. Реформа на железных дорогах Великобритании.

 

При обзоре существующих методов и  моделей реформирования железнодорожного транспорта не всегда подобные процессы приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли намного ухудшилась. В качестве основных целей проведения реформы железнодорожного транспорта в Великобритании можно рассматривать снижение издержек и улучшения качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок доля железных дорог снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских с 17% до 5% [6]. Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993г. был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании.

В рамках реформы государственное  предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) было реструктурировано с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack. Кроме того, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет государственных дотаций.

Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, занимавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижный состав был передан в ведение лизингового холдинга ROSCO (Rolling Stock Supply Companies), который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам. Собственно транспортными перевозками занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. Для эффективной деятельности и создания конкуренции для вновь созданных компаний правительством был введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобретения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при министерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, устанавливая тарифы на оказываемые услуги и предоставляя дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам. Более того, в целях осуществления государственного контроля деятельности железнодорожных перевозчиков была создана специализированная служба ORR (The Office of Rail Regulation) в функции которой входила проверка правильности предоставления доступа конкурирующих компаний к сети Railtrack.

Итоги реформы в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку  многие приватизационные мероприятия  не только не улучшили, но напротив намного  усложнили деятельность железных дорог. Так, в результате реформы образовалась сложнейшая структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками  рынка. Помимо этого, в соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности даже, несмотря на значительную государственную поддержку. По этой причине в 2000 году, чтобы хоть как-то исправить сложившуюся ситуацию британское правительство обратилось в Верховный Суд с просьбой о разрешении введения внешнего управления компанией Railtrack. После этого, руководство компании перешло в руки специально созданного консорциума с участием как государственного, так и частного капитала. Позднее, в 2002 году на базе компании Railtrack было создано новое инфраструктурное предприятие - Network Rail Infrastructure, которое также оказалось убыточным. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль.

2.3.4. Реформа  Российских железных дорог

 

Содержание и задачи реформы  ОАО «РЖД»  имеют определяющее значение для планирования развития железнодорожной инфраструктуры в  среднесрочном периоде (в том  числе, в части организационной  структуры). [21]

Завершение текущего этапа реформирования железнодорожного транспорта ставит целью  создание развитого конкурентного  рынка железнодорожных перевозок  и подразумевает решение ряда задач:

1. Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе (постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»).

2. Переход парка грузовых вагонов в частную собственность.

3. Развитие частной собственности на магистральные локомотивы.

4. Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

5. Продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам.

6. Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала.

В настоящее время закончен этап по созданию Дирекция инфраструктуры в ОАО «РЖД»? Дайте структуру ОАО «РЖД» - старую и новую с Дирекцией инфраструктуры.

 

А Дирекция инфраструктуры тут где:

Или вы тут:

или тут:

Тоже интересно:

 

 

Очевидно, что для безусловной  реализации обозначенных выше задач  необходима организация эффективной  системы управления железнодорожной  инфраструктурой в целом и  Дирекцией инфраструктуры в частности, как бизнес-единицы, отвечающей за готовность инфраструктуры к перевозкам.

О причинах и необходимости реформирования инфраструктурного комплекса ОАО  «РЖД», а так же о формировании Дирекции инфраструктуры пойдет речь в следующих главах настоящей  работы.

3. АНАЛИЗ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Железнодорожная инфраструктура –  многофункциональный  комплекс, на долю которого приходится более половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, значительная часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности.

В целом в железнодорожную инфраструктуру входят три основных хозяйства:

• хозяйство пути и сооружений
• хозяйство электрификации и электроснабжения
• хозяйство автоматики и телемеханики.

3.1. Текущее состояние хозяйства пути и сооружений

Путевое хозяйство ОАО «РЖД»  имеет многоуровневую структуру  управления. Руководство путевым  хозяйством осуществляет Департамент  пути и сооружений (ЦП). [26]

Приведите схемы структур. Так  намного понятнее о чем идет речь. Потом это в презентации используете…

Основными задачами Департамента пути и сооружений являются управление путевым комплексом инфраструктуры, обеспечение ее постоянной технической готовности к перевозке грузов и пассажиров, обеспечение безопасности в путевом комплексе  безопасности движения поездов, охраны труда, пожарной и экологической безопасности, оптимизация и развитие своих производственных мощностей и трудовых ресурсов.

На железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД») ведение вопросов путевого хозяйства было возложено на службы пути (П) и дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин (ДПМ). 

Служба пути - структурное подразделение железной дороги - филиала ОАО «РЖД» обеспечивает производственно-техническое руководство деятельностью структурных подразделений путевого хозяйства железной дороги: дистанций пути (ПЧ), дорожных центров диагностики путевого хозяйства (ПЦД), дистанций инженерных сооружений.

Основные  задачи указанных структур:

1. дистанции пути:

• обеспечение пропуска установленного объема перевозок на обслуживаемом участке пути при обеспечении бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями;

• проведение мер, обеспечивающих систематическое повышение мощности и надежности пути, стрелочных переводов и сооружений.

2. дорожные Центры диагностики пути:

• осуществление контроля за содержанием рельсовой колеи вагонами-путеизмерителями, вагонами-дефектоскопами и дефектоскопными автомотрисами.
• осуществление изучение взаимодействия пути и его обустройств с подвижным составом, внедрение новых конструкций, выдача рекомендаций по укладке, содержанию и ремонту внедряемых конструкций элементов пути, стрелочных переводов и технических обустройств путевого хозяйства.
• осуществление контроля стационарной лабораторией и вагоном-лабораторией по дефектоскопии за техническим состоянием съемных рельсовых дефектоскопов (в т.ч. с регистраторами), путеизмерительных тележек ПТ-7МК на дистанциях пути, оказание технической помощи участкам дефектоскопии дистанций пути в организации работы дефектоскопных средств.

3. дистанции инженерных сооружений:

• текущее содержание и текущий ремонт инженерных сооружений, капитальный ремонт и реконструкция инженерных сооружений;

4. Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин:

• безаварийной эксплуатации путевых машинных комплексов на всех видах ремонта пути и реконструкции, а также при текущем содержании пути;
• организация технического обслуживания путевой техники;
• проведение капитального, среднего и текущего ремонтов железнодорожно-строительных машин, моторно-рельсового транспорта, изготовление и ремонт путевого инструмента, средств малой механизации, запасных частей.

В состав ДПМ, структурного  подразделения железной дороги –  филиала  ОАО «РЖД», входят специализированные предприятия по ремонту путевой  техники.