Обоснование стратегических приоритетов развития бизнеса на примере Дирекции Инфраструктуры

Надо отметить, что все три  попытки, по крайней мере, в части  реформирования структуры дистанций  пути не увенчались успехом и текущее  содержание продолжало осуществляться в рамках традиционного построения околотков.

Причины этих неудач одни и те же –  несоблюдение на практике отдельных  или всех в совокупности условий, которые необходимо было обеспечить при проведении этой работы, а именно:

• значительный объем неотложных и первоочередных работ из-за низкого качества материалов верхнего строения пути;
• применение технологий ремонтов, не обеспечивающих длительную стабильность пути;
• не соблюдение периодичности ремонтов;
• повышенное воздействие на путь подвижного состава устаревшей конструкции на фоне растущих нагрузок на ось;
• сезонные деформации пути из-за расстройств земляного полотна;
• недостаточная эффективность бесстыкового пути из-за малой длины плетей и нестабильной работы промежуточных скреплений;
• отсутствие отлаженной системы передислокации бригад в рамках укрупненного низового подразделения и постоянной связи с находящимися на линии руководителями работ с производящим осмотр персоналом, что делает невозможным оперативную организацию устранения неисправностей, угрожающих безопасному движению поездов или установлению немедленного ограничения скоростей движения  при их обнаружении.

То есть зона обслуживания дистанции  пути, ее низовых подразделений, а  также их структура зависят от:

- условий эксплуатации (наличие станций различного класса, грузонапряженность, скорости и т. п.);

- объемов неотложных работ;

- нормативов периодичности надзора за состоянием пути и сооружений и способа проверок;

- мобильности бригад и обеспеченности их современными видами связи;

- климатических условий.

- установленной системы учета и отчетности по ведению хозяйства и способов ее получения;

В условиях ограниченных ресурсов, при  постоянно растущих объемах перевозок  и осевых нагрузок, непрерывно шло  наращивание объемов учетно-отчетной документации на околотках, которую  после сокращения техников вынуждены  были вести дорожные мастера и  частично бригадиры пути. Увеличивалось  количество и   объемы осмотров, в  том числе  различных внеочередных. Каша какая-то: тут и отчетность? и осмотры? Цель текста? Поставьте цель – дайте анализ – сделайте выводы – дайте предложения – проведите расчеты и покажите эффект.

Ежедневно в осмотрах и проверках  пути участвует 5 тыс. дорожных мастеров и бригадиров пути, 18 тыс. операторов дефектоскопных тележек с сигналистами, почти 2 тыс. обходчиков пути и сооружений, около 2 тыс. чел персонала путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и автомотрис, 450 руководителей дистанций пути.

Всего в плановых осмотрах ежедневно  задействовано в среднем 28 тыс. чел. при числе устраняющих выявленные неисправности 86 тыс. чел.

В США, при почти одинаковой с нашей сетью грузонапряженностью и массой рельса, на осмотрах пути занято персонала в 11 раз меньше. !!!

Дорожный мастер на наших дорогах  ведет 30 документов установленной формы  и около 120 регулярных актов, отчетов  и различных сведений по учету. В  США мастер передает в электронной  форме в управление дороги не более 5 документов. Остальные необходимые  для ведения хозяйства сведения получают в основном от мобильных  средств диагностики пути, которых  в США  в 20 раз меньше, чем на наших дорогах,  а также при  комиссионных осмотрах. Что нам мешает все это автоматизировать? Почему бы не посчитать затраты на автоматизацию и эффект от нее? Или безработных будет много? Много высвободится низкоквалифицированной рабочей силы? Или вместо автоматизации мигрантов призовем. Сегодня читал, что их в авиации даже хотят использовать…

На  бригады рабочих отделений  по текущему содержанию у нас  возложена  ответственность за общее состояние  пути, хотя они могут качественно  устранить в основном неотложные неисправности, а планово-предупредительные  работы должны выполняться машинизированным способом.

Такое положение приводит к тому, что при подготовке к пропуску путеизмерительного вагона эти бригады для поддержания заработка в основном вручную устраняют неисправности, в ряде случаев не представляющие угрозу для безопасности движения, что приводит к нерациональным затратам труда, дестабилизации пути, ускоряющей его расстройства. Т.е. причина в МОТИВАЦИИ? Или в чем?

На 3 околотка приходится 1 дрезина  с краном, на 5 околотков по 1 путеремонтной летучке и пассажирской автомотрисе, а потери рабочего времени на передислокацию бригад в зависимости от местных условий составляют от 15 до 30 %.

Внедрение ресурсосберегающих технологий и прогрессивных конструкций  пути в последние годы (глубокая очистка щебня, высокоточная выправка пути, укладка стрелочных переводов  на ж.б. брусьях, шлифовка рельсов, очистка и нарезка кюветов, капитальный ремонт на с/г рельсах) позволило существенно улучшить основные эксплуатационные показатели работы путевого хозяйства по балльной овой оценке, по предупреждениям, по числу браков, по скоростям пассажирских поездов, по скоростям грузовых поездов.

В некоторой степени способствовал  этому спад грузонапряженности.

Доля основных фондов путевого хозяйства  стабильна и составляет около 52 % от основных фондов железнодорожного транспорта.

Доля эксплуатационных расходов (без  учета амортизации) путевого хозяйства  также не имеет резких колебаний  и находится в пределах 20 – 25 %.(Приложение 2)

Доля инвестиций в путевое хозяйство  изменяется от 4 до 13 %, что явно недостаточно в сравнении с долей основных фондов и долей эксплуатационных расходов, тем более что темпы  снижения остаточного  ресурса основных фондов путевого хозяйства в последнее  время достаточно высоки и составляют 2,6% в год. Сколько надо?

Укрупненный анализ динамики изменения основных показателей деятельности путевого хозяйства – дайте таблицу, чтобы понять, что это за показатели. Дайте их в сравнении с США, Китаем, Европой за последние годы позволяет сделать следующие основные выводы:

- Стратегия ведения путевого  хозяйства на основе широкого  распространения эффективных конструкций  пути,  повторного использования старогодных –дайте сносочку, что это такое… материалов, переход к новым технологиям с применением путевых машин нового поколения является эффективной и ресурсосберегающей. Результаты ее применения говорят необходимости совершенствования организационной структуры и технологий текущего содержания пути. Технологий – понятно, а вот оргструктура при чем? Вы ее не обсуждали, что она громоздкая, неэффективная и т.д. И ее надо менять потому-то и потому-то…

В основу совершенствования системы  организации текущего содержания пути должна быть положена дальнейшая ликвидация лишних звеньев управления в общей  системе и в подразделениях, расширение зон обслуживания подразделений, сокращение персонала при сохранении надлежащего  уровня безопасности движения поездов. 

Для создания условий реализации этих принципов  необходимо:

- повысить стабильность колеи – это даст «ликвидацию лишних звеньев»????? за счет увеличения темпов работ по переводу пути на железобетонное подрельсовое основание с укладкой плетей бесстыкового пути неограниченной длины, включая стрелочные переводы, упругих промежуточных скреплений и изолирующих стыков с композитными накладками;

- повысить мобильность структурных подразделений, занятых ремонтом и содержанием пути; а конкретно можно дать показатель мобильности, какой он сейчас и какой должен быть?

- учитывая повышение мощности пути, развитие мобильных средств его диагностики, пересмотреть в сторону уменьшения число осмотров пути и контроля рельсов, дифференцировав их по фактическому состоянию колеи и интенсивности  работы;

- коренным образом пересмотреть учетно-отчетную документацию, ведущуюся в каждом подразделении путевого комплекса, сократив до минимума документы, составляемые линейными работниками.;

В настоящее время в путевом  хозяйстве созданы раздельные вертикали  управления содержанием и ремонтами  пути.

Происходят кардинальные изменения  и в системе текущего содержания пути.

Основной принцип, который должен соблюдаться в ходе реформирования это минимизация возможных рисков и разработка мер по их блокированию в сочетании с постепенностью (этапностью) реформирования, что позволит: значит надо составить карту рисков, последствий при их наступлении, мер по их снижению (блокированию)…

снизить риск возникновения необратимых  последствий, которые могут возникнуть в процессе реформирования; о чем речь, конкретно?

осуществлять контроль и возможность  корректировки действий на основе анализа  промежуточных результатов реформирования;

подготовить и отработать соответствующую  нормативную базу,

сформировать и подготовить  кадровый потенциал, готовый работать в новых условиях.

Хорошо бы дать кратко текущее состояние  – до реформирования, модель – после  реформирования и потом обсуждать риски…

Сложности периода реформирования:

численность работников путевого хозяйства  за десять лет снизилась на 18,5 тыс. человек, из которых 9 тыс. человек составляют монтеры пути, что привело к … чему?. Особую тревогу вызывает высокий уровень сменяемости руководителей путевого хозяйства, который приводит к …..

Сформированная и действующая в настоящее время структура управления и организационно-техническая система диагностики пути и инженерных сооружений имеет строгую вертикальную отраслевую систему подчиненности и управления диагностикой пути и инженерных сооружений. – дайте схему, чтобы потом дать схему как надо…

Существующая система организации  текущего содержания пути трудозатратная, и малоэффективная.

Общая численность персонала занятых  текущем  содержанием составляет 103,5 тыс.чел., из них основная производственная группа –монтеры пути 83 тыс.

Указанная  организационная структура  – ее нет, структуры-то – только слова о ней… затрудняет осуществление эффективного управления и  контроляь  за  выполнением работ по текущему содержанию пути. Что конкретно затрудняет…

Кстати, вы говорили в начале работы о  создании Дирекции инфраструктуры, а теперь ушли далеко вниз по вертикали. Почему?

Впервые за последние 10 лет в путевом  хозяйстве, показатели безопасности движения поездов в текущем году ухудшились ены по отношению к предыдущему году из-за ………………………… сокращения персонала? замещения квалифицированного персонала гасторбайтерами? коррупции и семейственности в РЖД? причина в чем?.

Характерным примером  проявления  комплекса недостатков в организации  текущего содержания пути, явились крушения 12 июня 2008 года  пассажирского поезда  и 3 ноября 2010 года грузового поезда на Забайкальской железной дороге. А так же произошедшие в 2009 году случаи сходов подвижного состава на Куйбышевской, Забайкальской и Красноярской железных дорогах. Причины в чем? На что направить усилия? Создать дирекцию????

3.1.1. Анализ организационно-функциональной структуры управления путевым хозяйством

Существующая  организационно-функциональная структура  путевого хозяйства выстраивалась  на протяжении нескольких десятков лет  и в целом обеспечивала механизм содержания  и ремонта путевой  инфраструктуры. Однако данная структура  имеет ряд недостатков и препятствует выполнению  стоящих перед отраслью на современном этапе реформирования: на будущее от меня, как редактора нескольких книг: если список нумерованный – то он начинается с большой буквы и заканчивается точкой, если ненуменрованный, как у вас ниже – начинается с маленькой буквы и заканчивается точкой с запятой…

• Иимеющий место административный метод управления зачастую приводит к неоптимальному выбору решений, неэффективному использованию имеющихся производственных, финансовых и людских ресурсов;.
• Отсутствует заинтересованность структурных подразделений путевого комплекса в повышении  эффективности своей деятельности.
• Возобладал остаточный принцип финансирования на обновление основных фондов предприятий и содержание путевой техники.
• Отсутствуют организационно-правовые условия для привлечения дополнительных инвестиционных средств на развитие предприятий путевого комплекса.
• Существенный  износ основных фондов (от 48 до 75% ). – а структура-то тут при чем?
• Существующая финансово-экономическая модель не обеспечивает должную мотивацию руководства предприятий путевого комплекса в конечных результатах финансово-хозяйственной деятельности. Предприятия не заинтересованы в снижении себестоимости выполняемых работ, так как фактические затраты предприятия служат базой для будущего планирования. – вот это очень важно!