Эколого-экономическая оценка комплексного промышленного освоения Приполярного Урала

В 1990 г. Институт Уралгипротранс на основе предыдущих работ разработал ТЭС по выбору варианта Урало-Печорской  железной дороги. Рассматривалось два  варианта трассы железной дороги по восточному склону Уральского хребта: от ст. Полуночное с выходом на ст. Сивая Маска и на ст.Харп Печорской железной дороги. До 590 км от ст.Полуночное трасса проложена по восточному склону хребта, а далее по долинам рек Чиги, Харута и Хулга. Трасса подходила к пос. Саранпауль и далее на север до ст. Харп. Длина трассы была определена в 795 км. Предусматривался один главный путь с руководящим уклоном 9‰. Объем земляных работ оценивался приблизительно в 6,5 млн м³ (8,2 тыс.м³ на 1 км пути). Нормативная продолжительность строительства была определена в 8 лет, стоимость строительства в ценах 1984 г. составила 2057 млн руб. и была рассчитана по аналогу по стоимости 1 км железной дороги [16].

В работе Института экономики  УрО РАН 1998 г., выполненной по заданию  администрации Ямало-Ненецкого автономного округа рассмотрено пять вариантов железнодорожной связи промышленного Урала и Ямала по западному направлению и три варианта по восточному направлению (Полуночное – Харп, Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня).

Стоимость строительства железной дороги Полуночное – Харп протяженностью приблизительно 830 км была определена также по аналогу и составила 1753 млн руб. в ценах 1984 г [16].

Варианты Полуночное – Сивая Маска и Полуночное – Сыня на Печорской железной дороге имеют несколько меньшую длину, но линии проходят на значительном удалении от месторождений и проявлений Полярного Урала, а во втором случае и Полярного Урала и удлиняют по сравнению с трассой Полуночное – Харп расстояние перевозок грузов на 200-300 км.

В 2004 г. ОАО СИБНАЦ разработал технико-экономический проект по инфраструктурному обустройству Приполярного и Полярного Урала. В этой работе предусматривается строительство железной дороги ст. Полуночное – ст. Обская в 50-70 км от предгорьев Уральского хребта по более спокойному рельефу. Трасса имеет относительно меньшее количество пересечений с водными преградами по сравнению с вариантом трассы по предгорьям Уральского хребта [25].

Исходя из объема грузового  и пассажирского движения, а также  расположения месторождений и добывающих предприятий, намечен план трассы дороги, определено местоположение железнодорожных станций, раздельных пунктов и разъездов.

На трассе железной дороги Полуночное – Обская предполагается разместить 5 станций, к которым подходят подъездные железнодорожные пути от добывающих предприятий, и 35 раздельных пунктов и разъездов.

При размещении станций, раздельных пунктов и разъездов  учитывались строительные условия и обеспечение рационального транспортного обслуживания районов тяготения.

Район строительства  характеризуется сложными строительными  условиями. Земляное полотно дороги будет устраиваться, в основном, в насыпи и только в районе прохождения трассы по Приполярному Уралу, для придания дороге допустимых уклонов, земляное полотно частично будет выполнено в выемке. Протяженность насыпей составит 96% от общей длины трассы, а выемок 4%. Земляное полотно предполагается построить под один путь шириной поверху 6,5 м на прямых участках и соответствующим уширением на кривых. На подтопляемых участках и в местах прохождения дороги по болотам и районам с термокарстом земполотно будет запроектировано в насыпи по индивидуальным проектам.

Для выполнения работ  по сооружению земляного полотна в установленные сроки необходимо привлечение 6 механизированных колонн с производительностью 1500 тыс.м³ в год. Каждая механизированная колонна будет выполнять земляные работы на участке протяженностью 130-150 км.

Для завоза строительных материалов и конструкций на всем протяжении дороги предусмотрено строительство временной дороги. Трасса временной автодороги будет проходить по трассе постоянной дороги и после окончания строительства железнодорожного пути будет досыпаться до проектных отметок с укладкой на ней покрытия из железобетонных плит.

Строительство мостов предусматривается  осуществлять несколькими мостостроительными отрядами. Строительство труб осуществляется специализированными колоннами строительно-монтажных поездов. Укладка и балластировка пути будет производиться от двух станций примыкания (с севера – от ст.Обская и с юга – от ст.Полуночное).

Мосты располагаются  на постоянных водотоках и в заболоченных логах. На периодических водотоках, в незаболоченных логах предусмотрены металлические гофрированные трубы. Мосты и трубы приняты из расчета пропуска расчетного расхода воды вероятностью превышения 1%.

На основном пути железной дороги Полуночное – Обская всего  предполагается запроектировать 1061 искусственное сооружение, в том числе:

- малых искусственных  сооружений (водопропускных одно- и двухочковых труб) – 959 шт;

- средних и малых  мостов – 91 шт;

- больших мостов –  11 шт [25].

Стоимость строительства  железной дороги составила 52877 млн руб. в ценах на начало 2007 г. (табл. 9, I вариант).

Сотрудники отдела комплексных  проблем регионального природопользования Института экономики УрО РАН совместно со специалистами Уральского государственного горного университета предложили вариант трассы железной дороги по предгорьям Уральского хребта (см. приложение 1). Предложенная трасса и трасса СИБНАЦ совпадают до 50 км (Бурмантово) и после 570 км. Трасса проведена за границей сочленения Уральской складчатой системы с Западно-Сибирской платформой, т.е. в устойчивой геологической зоне. Трасса проходит максимально близко к известным месторождениям и проявлениям, в то же время их не пересекая [25]. По сравнению с трассой, предложенной СИБНАЦ, разница в расстояниях до месторождений составляет от нескольких километров (Люльинское месторождение) до нескольких десятков километров: до Охтлямского и Янытурьинского железорудных проявлений разница составит 50-55 км, до Западного медноцинкового – около 60 км, до Тольинского и Оторьинского угольных – 40-45 км.

К недостаткам трассы относится большее по сравнению с вариантом СИБНАЦа количество малых и средних мостов (103 по сравнению с 91), водопропускных сооружений (табл. 9, II вариант).

К положительным  сторонам этого варианта трассы, помимо близости к месторождениям и устойчивости массива под полотном дороги (см. приложение 1), следует также отнести значительно меньший объем земляных работ (6,5-7,0 млн м³ против 53,1 млн м³). Правда земляные работы будут вестись в скальных породах, а не в рыхлых грунтах как в варианте СИБНАЦа.

Таблица 9 - Основные технико-экономические показатели строительства железной дороги по вариантам на 2007 год

Показатели	I вариант	II вариант	Отклонение
Длина дороги, км	814	800	-14
Руководящий уклон, %	9	9	-
Профильный объем земляных работ, млн м3	53,1	6,5-7,0	-46,1
Большие мосты, шт.	11	8	-3
Средние и малые мосты, шт.	91	103	+12
Водопропускные трубы, шт.	959	1002	+43
Количество перевозных станции, шт.	5	5	-
Количество разъездов, шт.	35	35	-
Стоимость строительства 1 км, млн руб.	65	н.д.	-
Стоимость строительства всего, млн руб.	52877	Ок. 60000	+7123

 

Стоимость строительства  дороги для трассы по предгорьям Уральского хребта не определялась, но по ориентировочной  оценке затраты на строительство дороги составят около 60 млрд руб.

Для окончательного выбора того или иного варианта трассы требуется проведение изыскательских работ и технико-экономических обоснований.

Объем перевозок минерального сырья с территории ХМАО – Югры по намеченной к строительству железной дороги по восточному склону Урала представлен в таблице 10. В течение 2011, 2015 и 2020 годов объемы перевозок минерального сырья возрастают в 4 раза, так в итоге по ХМАО за 2011 год объем составляет 5038 тыс. т, в 2015 году – 19867 тыс. т, в 2020 году – 21115 тыс. т. Основной объем составляет энергетический уголь (бурый уголь) и к 2020 году достигает 16600 тыс. т, в наименьшем объеме будут перевозиться бокситы и цеолиты – 50 тыс. т и 40 тыс. т, что объясняется объемами добычи и внешним потреблением данных минеральных ресурсов.

Таблица 10 - Объемы перевозок минерального сырья с Уральской части Ханты-Мансийского автономного округа – Югры по железной дороге Обская – Полуночное

Виды сырья	Пункт отгрузки (км от ст.Полуночное)	По годам, тыс.т
		2011	2015	2020
Уголь энергетический	Люлья (300)	4000	16600	16600
Железная руда	Хорасюр (340)	500	2500	3500
Хромиты	Саранпауль (410)	-	200	400
Медный и цинковый концентраты	Хорасюр (340)	28	57	95
Цеолиты	Люлья (380)	30	30	40
Бентониты	Усть-Манья (160)	300	300	300
Кокс	Люлья (380)	130	130	130
Бокситы	Люлья (380)	50	50	50
Итого по ХМАО		5038	19867	21115

 

 

 

Глава 4. Воздействие горнорудной  промышленности на окружающую природную  среду

 

Горное производство технологически взаимосвязано с  процессами воздействия человека на окружающую среду с целью обеспечения  сырьевыми и энергетическими  ресурсами различных сфер хозяйственной деятельности. Стремительный рост потребления природных ресурсов сопровождается не только изменением количественных масштабов антропогенного воздействия, но и появлением новых факторов, влияние которых на природу, ранее незначительное, становится доминирующим. Наносимый природным компонентам ущерб ведёт к ощутимым последствиям и отражает обратную реакцию этого воздействия.

В России широко проводятся исследования по предотвращению отрицательного воздействия горного производства на окружающую среду. В них принимают участие научно-исследовательские институты Российской Академии наук, различных министерств и ведомств, учебные заведения и другие организации. Это позволило разработать и передать для практического применения в горнодобывающей промышленности крупные мероприятия по охране и рациональному использованию различных видов природных ресурсов при эксплуатации месторождений полезных ископаемых.

Для всех способов разработки месторождений характерно воздействие  на биосферу, затрагивающее практически все её элементы: водный и воздушный бассейны, землю, недра, растительный и животный мир. Это воздействие может быть как непосредственным (прямым), так и косвенным, являющимся следствием первого. Размеры зоны распространения косвенного воздействия значительно превышают размеры зоны локализации прямого воздействия и, как правило, в зону распространения косвенного воздействия попадает не только элемент биосферы, подвергающийся непосредственному воздействию, но и другие элементы.

В процессе горного производства образуются и быстро увеличиваются пространства, нарушенные горными выработками, отвалами пород и отходов переработки и представляющие собой бесплодные поверхности, отрицательное влияние которых распространяется на окружающие территории.

В таблице 11 дана качественная сравнительная оценка воздействия на окружающую среду некоторых видов промышленного производства [27]. Как следует из этой таблицы, горное производство оказывает наиболее широкое воздействие на биосферу, затрагивающее практически все её элементы. В то же время воздействие некоторых видов деятельности на отдельные элементы биосферы проявляется более интенсивно.

Таблица 11 - Сравнительная оценка воздействия различных видов промышленного производства на окружающую среду

Отрасль промышленности	Воздействие отраслевой промышленности на элементы биосферы
	Воздушный бассейн	Водный бассейн		Земная поверхность		Флора и фауна	Недра
		Поверхностные воды	Подземные воды	Почвенный покрой	Ландшафт
Химическая и нефтехимическая	Си	Си	Ср	Ср	Н	Ср	Н
Металлургическая	Си	Си	Н	Ср	Н	Ср	О
Целлюлозно-бумажная	Ср	Си	Н	Н	О	Н	О
Топливно-энергетическая	Си	Си	Н	Н	Н	Н	О
Строительство	Н	Н	Н	Ср	Ср	Н	Н
Транспорт	Ср	Ср	Н	Н	Н	Н	О
Горнодобывающая	Ср	Си	Си	Си	Си	Ср	Си