Экономика транспортной системы Российской Федерации

Зарубежный опыт реформ на пассажирском автомобильном транспорте в целом позволяет их классифицировать по следующим признакам:

1) сохранение государственного  регулирования тарифов с отменой  бюджетных субсидий и регулирование  допуска частных автобусных перевозчиков  на маршруты;

2)  отмена регулирования  тарифов;

3) сохранение субсидий  для отдельных неприбыльных маршрутов.

На практике могут применяться различные сочетания указанных типов реформирования. В этой связи представляется целесообразным рассмотреть опыт Великобритании, где органично сочетаются все три типа реформировании пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

Великобритания раньше других европейских государств приступила к приватизации общественного транспорта.

Применение частнопредпринимательских подходов к финансированию транспортных предприятий началось в 80-е годы XX века с продажи аэропортов частным операторам. Особая активность в этом направлении наблюдалась после 1992 г., когда правительство приняло новую доктрину управления государственной собственностью под названием «Инициатива частного финансирования» (Private Finance Initiative - PFI).

К этому периоду относится приватизация предприятий железнодорожного и автобусного транспорта, для которой характерна сложная, институционально разветвленная система льгот и пособий для многочисленных категорий граждан, а также субсидий для частных компаний, оказывающих населению услуги общественного транспорта [12].

Все автобусы и автобусные парки страны - частные. Кроме того, многие аспекты деятельности отрасли вообще не регулируются государством. Особенно это касается автобусного сообщения за пределами Лондона - в графствах, округах, городах.

В целом в Великобритании имеются две принципиально различные системы работы автобусного транспорта:

1. лондонская модель (действует на территории Лондона и в его пригородах);
2. модель «свободного доступа» (используется на остальной территории Великобритании).

В соответствии с лондонской моделью компании-операторы участвуют в тендерах на обслуживание определенных маршрутов. Победители заключают с соответствующими транспортными органами договоры, в которых фиксируются все условия обслуживания пассажиров: маршруты, расписание, цены проезда, категории транспортных средств и прочее.

Контракты заключаются на конкурсной основе с одним оператором на каждый маршрут. Побеждает тот, кто предлагает контракт с минимальной ценой. Согласно положению о таком типе договорных отношений, оператор собирает плату за проезд, передает ее компании «Автобусы Лондона» (London Buses), которая является структурным подразделением управления «Транспорт для Лондона» при правительстве Большого Лондона, и получает по контракту вознаграждение за оказание услуги. Поступление наличности при покупке пассажирами билетов фиксируется электронными картами автоматов по продаже билетов. При этом компания «Автобусы Лондона» оставляет за собой контрольную функцию [12].

В результате активного реформирования пассажирского транспорта и изменения структуры собственности на автобусные парки на рынке автобусных перевозок Лондона установилась олигополия, представленная несколькими крупными национальными и транснациональными компаниями. Лишь немногие наименее прибыльные маршруты обслуживаются малыми независимыми операторами.

Модель «свободного доступа» строится на более либеральных подходах: свободе установления операторами стоимости проезда, самостоятельности выбора ими маршрутов и интервалов движения, уведомительной регистрации маршрутов. В результате на одном и том же маршруте могут конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели [13].

Все автобусные компании, работающие вне Лондона, - частные. Они выполняют работы на коммерческих и социальных маршрутах. При этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с предоставлением субсидий из бюджета.

Коммерческое сообщение не субсидируется государством даже в случае возникновения дефицита финансовой деятельности оператора. Однако и на субсидируемых, и на коммерческих маршрутах операторы получают компенсацию за обслуживание льготных категорий пассажиров, которая предоставляется государством для возмещения расходов по перевозке престарелых граждан, школьников и т.д.

Кроме того, государство на всех маршрутах компенсирует владельцам автобусов значительную часть налога на топливо. Размер возмещения составляет в среднем 80 % розничной цены дизельного топлива [12].

В результате либерализации общественного транспорта билеты на автобусы вне Лондона за последние 10 лет подорожали на 21 % в постоянных ценах, тогда как в Лондоне стоимость проезда практически не изменилась и осталась на уровне начала 90-х годов. Это связано в первую очередь с тем, что лондонская модель предполагает жесткое регулирование и исключает конкуренцию на маршрутах [12].

Таким образом, государство и местные органы власти Великобритании оказывают финансовую помощь операторам общественного автобусного транспорта в трех основных формах:

- возмещение льготного  проезда определенных категорий  пассажиров;

- субсидирование льготных  маршрутов;

- возмещение части налога  на топливо.

В совокупности они покрывают примерно 40 % общих издержек производства автобусных компаний.

Анализ опыта Великобритании свидетельствует о том, что главная проблема разгосударствления общественного транспорта состоит в потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ функционированию общественного транспорта как единого интегрированного комплекса.

Примерами сохранения государственной собственности на предприятия общественного транспорта и преобладания государственного сектора по сравнению с частными операторами являются США, Венгрия и Китайская Народная Республика.

Практически единственный источник финансирования федеральной транспортной программы Соединенных Штатов Америки - налог на топливо. В то же время наблюдается тенденция сокращения федерального финансирования общественного транспорта. В настоящее время в США новые инфраструктурные проекты финансируются на 80 процентов из федерального бюджета и на 20 - из бюджета штатов.

В крупных городах США и Европы основные транспортные компании перешли в государственную собственность еще в конце 60-х годов, и доля субсидий составляет в настоящее время в США 60 %, а во многих европейских странах - более 50 % суммарных расходов транспортных компаний.

В Венгрии автобусные перевозки по своему статусу и форме собственности являются муниципальными. Частный сектор занимается только таксомоторными перевозками [14].

С введением рыночных отношений в социалистическую практику Китайской Народной Республики городские автобусные перевозки осуществляются как государственными и муниципальными пассажирскими предприятиями, так и частными компаниями, цены на услуги которых фиксированные, а деятельность подвергается полному контролю со стороны ответствующих государственных служб в части утверждения маршрутов, лицензирования перевозок, осуществления финансового контроля, безопасности дорожного движения. Сравнительно невысокие цены за услуги перевозки пассажиров, оказываемые государственными автотранспортными предприятиями, обусловлены дотациями из государственного бюджета [15].

Зарубежные компании могут организовывать в сегменте пассажирского автотранспорта совместные предприятия с китайскими фирмами при условии, что хотя бы один инвестор имеет пятилетний опыт работы в области пассажирских автоперевозок в Китайской Народной Республике. При этом доля иностранных инвестиций не должна превышать 49 %. Кроме того, половина зарубежных инвестиций должна вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры. Срок работы совместного предприятия в области пассажирских перевозок ограничивается 12 годами, однако если более 50 % инвестиций были использованы для создания инфраструктуры, то данный показатель увеличивается до 20 лет.

Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному.

Опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ГПТ, направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном регулировании, представляется наиболее интересным для использования в Российской Федерации при перестройке транспортной политики.

Анализ зарубежного опыта финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования позволил выявить 4 тенденции финансирования в большинстве развитых стран мира:

1) уменьшение субсидий  в реальных ценах, учитывающих  инфляцию;

2) основные формы финансирования - государственные и/или муниципальные  бюджетные кредиты, либо кредиты  из других источников, налоги  или косвенные платежи;

3) распределение долей  эксплуатационных расходов ГПТ  по источникам их покрытия  определяется двумя основными  факторами: степенью социальной  ориентированности национальной  экономики (Нидерланды, Италия - более 60 % эксплуатационных расходов финансируются  за счет госбюджета, Швеция - за  счет местных бюджетов) и централизацией  государственной налогово-бюджетной  политики (Германия, Швейцария, Англия - от 60 % до 70 % расходов финансируются  за счет оплаты проезда населением) [13];

4) снижения налогов с  предприятий ГПТ в силу общественной  значимости оказываемых услуг.

Путем оценки мирового опыта финансирования пассажирских предприятий автомобильного транспорта, можно выделить следующие основные моменты:

Во-первых, выгоды от реформ намного возрастают в тех случаях, если удается создать и поддерживать сильную конкуренцию. Только при наличии конкуренции приватизация действительно может сократить затраты и повысить качество обслуживания. Без поддержания конкуренции такие реформы могут вызвать ухудшение обслуживания, а также непредвиденный рост стоимости проезда и, как следствие, привести к избыточности автобусного парка.

Во-вторых, заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно эффективным средством создания конкуренции.

В-третьих, хотя отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования может уменьшить эффективность реформ [16].

 

1.2  Международный  союз автомобильного транспорта

 

На сегодняшний день в мире существует более 45 как правительственных, так и неправительственных организаций, занимающихся вопросами автомобильной отрасли. Среди них большое значение для развития международных автомобильных перевозок играет работа Международного союза автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union (IRU)), основанного еще в 1948 году в целях защиты интересов представителей автотранспортной отрасли и организации международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – это всемирная организация, занимающаяся проблемами автотранспорта в 68 странах на 4 континентах мира. Штаб-квартира МСАТ располагается в Женеве (Швейцария). Имеются два представительства – в Брюсселе и Москве, которые проводят и координируют политику МСАТ соответственно в странах Европейского Союза и Содружества независимых государств.

МСАТ при поддержке входящих в него национальных автотранспортных ассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим основным направлениям:

1. Стимулирование развития  автомобильного транспорта путем  устранения искусственных барьеров, унификация технических стандартов, упрощение правил и таможенных  стандартов;

2. Создание и внедрение  образовательных программ для  транспортных операторов и водителей. Для этого создана специализированная  Академия IRU.

3. Продвижение идей устойчивого  развития в рамках автомобильного  транспорта, в частности, путем совершенствования  энергосбережения, дорожной безопасности  и защиты окружающей среды;

4. Противодействие всем  формам дискриминации автомобильного  транспорта, как на национальном, так и на международном уровне, продвижение концепции мультимодальных перевозок и взаимной дополняемости всех видов транспорта.

В России членом МСАТ является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая представляет интересы отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах СНГ, которые, в свою очередь, также являются членами IRU.

Членство в МСАТ не является обязательным, но предоставляет целый ряд привилегий своим членам. Практические услуги, необходимые автотранспортной отрасли, реализуются через систему книжек МДП (Carnet TIR), международным гарантом которой с            1953 года является IRU. Конвенция TIR – это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран мира. IRU производит, выдает и контролирует основной документ системы - книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля [17].