Экономика транспортной системы Российской Федерации

Предусматриваются реконструкция и строительство терминалов, обеспечивающих работу Северного морского пути.

В 2016 - 2030 годах продолжится развитие морских портов всех морских бассейнов страны. Новые перегрузочные комплексы будут строится, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства.

Для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в том числе «сухие порты».

Социально-экономическое развитие регионов Севера и Дальнего Востока страны требует проведения мер по усилению инфраструктуры Северного морского пути.

В области морского транспорта для развития конкурентного рынка транспортных услуг необходимо:

- увеличить пропускную  способность российских морских  портов и провозную способность  морского транспортного флота, что  позволит удовлетворить прогнозируемый  количественный и качественный  спрос на услуги по перевалке российских экспортно-импортных грузов и международных транзитных грузов в российских морских портах, повысить потенциал внешней торговли, существенно увеличить объемы экспорта транспортных услуг;

- осуществить переход  при тарифном регулировании естественных монополий от полного возмещения всех обоснованных затрат с учетом обеспечения рентабельности к определению предельного уровня цены на длительный период;

- постепенно отказаться  от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках.

 

 

 

 

2.4 Речной транспорт

 

Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40 % грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - «портом пяти морей».

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки - Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей - 3300 км, Лена - 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей - Дудинка и Игарка - доступны для морских судов, следующих Северным морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги - Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.

На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью, из них 335 сооружений включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна, в Российском Морском Регистре Судоходства - 641 судно смешанного (река-море) плавания (классы II-СП и III-СП), эксплуатирующихся под российским флагом. При этом 94 % грузов и 86 % перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности.

В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые внутренние водные пути, создается около 90 % валового внутреннего продукта и проживает 80  % населения страны.

В то же время на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 2 % от общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии – 11 %, Нидерландах - 34 %, Франции – 10 %  грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России 1:1:8, в Германии – 1: 6:92 , во Франции - 1: 6:190 , в Нидерландах – 1: 0,5:23.

Максимальный объем речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн. Позиция внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за период 1989 - 2012 годов существенно ослабла: объем перевозок грузов уменьшился в 4,6 раза и составил в 2012 году 142 млн. тонн.

Основные факторы, определившие резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие прошлого века:

- падение объемов производства  и потребления промышленной и  сельскохозяйственной продукции  в период экономического спада  российской экономики в 90-е годы, в том числе резкий спад  объемов промышленного и жилищного  строительства, разрыв сложившихся  производственно-хозяйственных связей, разрушение традиционных транспортных  схем доставки грузов речным  транспортом, в том числе в  смешанном сообщении;

- снижение конкурентоспособности  речных перевозок из-за ухудшения  инфраструктуры внутренних водных  путей, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока  квалифицированных кадров из  отрасли и др.

- высокий износ речного  транспортного флота, низкие объемы  судостроения (в основном, строились  суда смешанного (река-море) плавания, в том числе на зарубежных  верфях);

- более динамичное развитие  наземных видов транспорта, а  также ввод трубопроводов, и «выпадение»  речных маршрутов из логистических  цепей доставки грузов.

 

Таблица 2.16 - Перевозки отдельных грузов внутренним водным транспортом организаций всех видов экономической деятельности, млн. т

Виды грузов	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Лесные грузы	10,5	8,1	5,5	6,1	6,3
Зерно и продукты перемола	2,9	0,9	1,1	0,7	1,2
Уголь каменный, кокс	2,4	1,9	2,6	2,9	3,4
Металлы чёрные	4,4	2,0	2,6	2,4	2,4
Руда	0,4	0,1	0,2	0,03	0,06
Строительные грузы	104,6	113,0	59,5	63,8	83,6
Цемент	0,5	0,5	0,3	0,2	0,5
Удобрения химические и минеральные	2,5	0,9	1,2	1,2	1,3

 

За анализируемый период внутренним водным транспортом сокращены перевозки лесных грузов (на 40 %), зерна и продуктов перемола (на 59 %), чёрных металлов (на 45 %), руды (на 85 %), удобрений химических и минеральных (на 48 %). Объемы перевозок внутренним водным транспортом за период 1989 - 2012 годов уменьшились по видам грузов: строительных - в 5 раз, в том числе песка собственной добычи - в 8 раз, нефтепродуктов наливом - в 2 раза, леса в плотах - в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах – в 5 раз, химических и минеральных удобрений - в 4 раза.

Более 70 % в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России – нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов, составил в 2012 году 36,3 млн. тонн или 40% от общего объема перевозок, при этом грузы в контейнерах практически отсутствуют, а объем транзитных перевозок - всего 625 тыс. тонн.

Объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом за период с 1980 года по 2012 год снизился в 7,4 раза - с 103 до 13 млн. чел. при резком падении к концу 90-х годов прошлого века. Наряду с приведенными в разделе грузовых перевозок причинами падения объемов перевозок в 90-х годах прошлого века, падение спроса на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом произошло из-за снижения платежеспособного спроса населения.

В то же время в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании населения, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, например в Амурской области 84 % населения пользуются услугами этого вида транспорта, Архангельской области – 77 %, Хабаровском крае – 55 %, Республике Коми – 47 %, Республике Саха – 26 %, Ханты-Мансийском автономном округе –                  26 %, а в Волгоградской, Ярославской и Самарской областях этот показатель составляет, соответственно, 45 %, 42 % и 30 %.

Таблица 2.17 - Отправление грузов водным транспортом общего пользования в районы Крайнего Севера

	2012 г. тыс. тонн	2012 г. к 2011 г., %
Отправлено грузов водным транспортом	24260,8	109,2
в том числе:         морским	4118,8	105,2
внутренним водным	20142,0	110,1
из них: сухогрузов	18507,4	106,4
морским	2693,8	100,0
внутренним водным	15813,6	107,6
наливных грузов	3516,9	114,0
морским	1425,0	116,7
внутренним водным   (нефти и нефтепродуктов наливом)	2091,9	112,3
лесных грузов в плотах	2236,5	128,6

 

Отправление грузов водным транспортом общего пользования в районы Крайнего Севера за 2012 год увеличились на 9,2 %, в том числе морским транспортом – на 5,2 %, внутренним водным – на           10,1 %.

Однако стабильное обеспечение перевозок пассажиров внутренним водным транспортом на социально значимых маршрутах требует поддержки органов государственного управления, прежде всего на региональном уровне.

Практически не реализуются потенциальные возможности речного транспорта для перевозки пассажиров в условиях перегруженности автомобильных дорог в крупных городах, имеющих внутренние водные пути.

Несмотря на относительно низкий уровень аварийности на внутреннем водном транспорте по сравнению с другими видами транспорта, задача обеспечения безопасности судоходства, особенно при перевозке пассажиров и опасных грузов, является приоритетной. Введение с 2015 года нового технического регламента, ужесточающего требования к судам, перевозящим по внутренним водным путям нефть и нефтепродукты, приведет к необходимости вывода из эксплуатации 228 ед. самоходных и 330 ед. несамоходных судов.

К 2015 году должен быть решен вопрос о модернизации либо замене самоходных и несамоходных судов, не соответствующих требованиям конвенции MARPOL.

Ослабление конкурентной позиции внутреннего водного транспорта во многом обусловлено снижением производственного потенциала отрасли.

Таким образом, системными проблемами внутреннего водного транспорта России являются:

- негативная устойчивая  тенденция снижения его роли  в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок  по сравнению с 90-ми годами  прошлого века;

- снижение производственного  потенциала, в том числе ухудшение  качественных параметров внутренних  водных путей, технического состояния  судоходных гидротехнических сооружений, наличие «узких мест» на внутренних  водных путях международного  значения, неблагоприятный возрастной  состав транспортного флота и  портового оборудования;

- низкая инвестиционная  привлекательность и конкурентоспособность  предприятий отрасли;

- недостаточный уровень  доступности и качества транспортных  услуг для снабжения регионов  Крайнего Севера, Сибири и Дальнего  Востока, где внутренний водный  транспорт нередко является безальтернативным  и жизнеобеспечивающим;

- стабильное снижение  объемов перевозок пассажиров  внутренним водным транспортом, в том числе на социально  значимых маршрутах;