Автор работы: Пользователь скрыл имя, 29 Октября 2013 в 18:55, дипломная работа
Проектирование депо по ремонту грузовых вагонов, рассматриваемое в данном дипломном проекте, имеет целью создание на базе депо ВЧД-12 Кочетовка и имеющихся типовых образцов более совершенного проекта депо с широким использованием современных средств механизации и автоматизации вагоноремонтного производства и высокой организацией управления этим производством.
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1. Назначение и структура депо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. Организация работы депо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1. Расчёт фондов рабочего времени. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
3.Подготовка вагонов в ремонт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.1. Отборка цистерн для ремонта. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
3.2. Подготовка цистерн к ремонту. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
4.Расчёт основных участков вагонного депо по ремонту
грузовых вагонов.14
4.1. Вагонносборочный участок . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.1.1. Назначение, организация работы и
технологический процесс. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
4.2. Тележечный участок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2.1. Назначение, организация работы и технологический процесс ремонта тележек. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.3. Колёсно-роликовый участок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
4.3.1. Назначение и состав колёсно-роликого участка. . . . . . . . . . . 19
4.3.2. Организация работы и технологический процесс ремонта колёсных пар. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
4.3.2.1. Демонтажный участок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
4.3.2.2. Участок обмывки и осмотра колёсных пар. . . . . . . . .22
4.3.2.3. Колёсотокарный участок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
4.3.2.4. Ремонто-комплектовочный участок роликовых подшипников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3.2.5. Монтажный участок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.3.3. Расчёт параметров колёсно-роликого участка. . . . . . . . . . . . .25
4.3.4. Детальная разработка колёсно-роликого участка. . . . . . . . . . 25
4.3.4.1. Анализ работы участка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.3.5. Разработка механического процесса ремонта колёсных пар в колёсно-роликовом участке депо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3.6. Расчёт основных параметров производственного процесса
колёсно-роликового участка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3.7. Определение укреплённых норм времени. . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3.8. Расчет потребного количества оборудования. . . . . . . . . . . . . 47
4.3.9. Исследовательская часть. Анализ неисправности колёсных пар. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.10. Разработка технологического процесса ремонта
колесных пар в роликовом отделении. . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.4. Предложения по совершенствованию ремонта. . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.5. Расчет уровня механизации и автоматизации
производственного процесса ремонта колёсных пар. . . . . . . . . . . . 62
5.Определение себестоимости ремонто-комплекта при деповском ремонте
цистерн на колёсно-роликовом участке депо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6. Безопасность жизнедеятельности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.1. Гражданская оборона. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
6.1.1. Содержание и задачи гражданской обороны. . . . . . . . . . . . . . 79
6.1.2. Определение чрезвычайных ситуаций и их классификация. .81
6.1.3. Организация работ по обеззараживанию подвижного состава
железных дорог на пунктах обеззараживания подвижного
состава (ПОПС). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
6.1.3.1. Исходные данные . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.1.3.2. Характер заражения подвижного состава. . . . . . . . . . 84
6.1.3.3. Обзор предприятий железнодорожного транспорта, используемых для развертывания пунктов
обеззараживания подвижного состава . . . . . . . . . . . . .84
6.1.3.4. Обзор существующих способов обеззараживания и используемые для этих целей технические средства
и материалы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.1.3.5. Технология обеззараживания подвижного состава. . .87
6.1.3.6. Технические средства для обеззараживания
и расход материалов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
6.1.3.7. Меры безопасности при обеззараживании
подвижного состава. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.2. Охрана труда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.1. Вентиляция комплектовочного отделения
колесно-роликового участка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.1.1. Меры по оздоровлению воздушной среды. . . . . . . . . 90
6.4.2.2. Расчет вытяжной вентиляции комплектовочного отделения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
6.2.2. Анализ условий труда при ремонте колесной пары. . . . . . . . 94
6.2.3. Мероприятия по охране труда и технике безопасности в
колёсно-роликовом цехе вагонного депо Кочетовка.. . . . . . 95
6.2.3.1. Инструктажи. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.2.3.2 Меры безопасности в ходе работ. . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Литература. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
4) при формировании и ремонте колесной пары со сменой элементов;
5) при неясности клейм и знаков последнего освидетельствования на торце шейки оси;
6) после крушения, аварии и повреждении вагонов;
7) при опробовании ступиц колес на сдвиг на гидравлическом прессе;
8) при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более одного мм у пассажирских вагонов и более трех мм у грузовых;
9) при недопустимом нагреве буксы;
10) при отсутствии бирки
или неясности клейма на ней,
обнаруженные при ремонте
11) при производстве сварочных работ на вагоне или тележке без соблюдения специальных требований;
12) при повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс.
Отделение по производству полной ревизии букс должен иметь 4 отделения: демонтажное, ремонтное, комплектовочное и монтажное. При размещении отделений необходимо соблюдать поточность технологического процесса. Ранее созданные производственные участки могут иметь три отделения: демонтажное, ремонтно-комплектовочное и монтажное.
На право производства работ по производству полной ревизии букс, выдается удостоверение. Удостоверение дается для вагонных депо - УВ МПС, а для ремонтных заводов – УТВР МПС.
Общая площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений определяется из расчета 10 м2 на одну монтируемую колесную пару в смену.
Демонтажное отделение оснащается рельсовыми путями для размещения колесных пар, стендами для демонтажа букс, кран-балкой грузоподъемностью не менее 2 т. для транспортировки колесных пар, корпусов букс, моечными машинами для промывки подшипников, корпусов и деталей букс, рольгангами для транспортировки букс и деталей, приспособлений и инструментов.
Демонтаж букс и промывка могут производиться не в отдельном помещении, а на площадке, которая располагается на площади колесного или тележного цеха, или должна, как правило, примыкать к нему.
Колесные пары, подлежащие полному освидетельствованию, в комплекте с буксами поступают на демонтажную площадку, где производится демонтаж буксового узла по порядку, установленному инструкцией №308 ЦВРК. После демонтажа букс колесные пары поступают в моечную машину или обмываются вручную. Затем они проходят полное освидетельствование.
Снятые с колесной пары буксы и другие детали также промываются в моечной машине и поступают в монтажное отделение для комплектования и демонтажа.
Роликовые подшипники промываются в моечной машине и направляются через окно в комплектовочное отделение.
Комплектовочное отделение предназначается для осмотра, определения необходимого ремонта, комплектование и хранения подшипников. Оно размещается в чистом, сухом, светлом и изолированном помещении рядом с демонтажным и монтажным отделениями и должно иметь температуру не ниже +10 оC. Это отделение оборудуется столами, обшитыми листовой сталью, для осмотра подшипников, стеллажами для временного хранения их деталей, необходимой технологической оснасткой, шкафами для хранения измерительных приборов и инструментов.
4.3.5. Разработка механического процесса ремонта колесных пар на
В этом подразделе разберем перечень работ и технологическую схему ремонта колесных пар в колесно-роликовом участке депо с описанием работ, основными характеристиками применяемого оборудования и оснастки, а также с определением обслуживающего персонала с указанием разряда работ.
Колесные пары поступают в колесно-роликовый участок из тележного отделения по рельсовому пути к позиции мойки. Следует отметить, что рельсовый путь выполнен в виде горки с наклоном в сторону мойки. Далее машинист моечной машины, который производит вышесказанную операцию, внешним осмотром определяет степень загрязненности колесной пары, и при необходимости производит очистку оси колесной пары ото льда, снега, грязи с помощью скребка. Затем колесная пара пропускается в моечную машину, изготовленную по собственной разработке депо, производится обмывка колесной пары горячей водой температуры порядка 800C в течение 3-7 мин.
Далее производится осмотр внешнего вида колесной пары на ослабление ступицы колеса на оси. Признаком сдвига (ослабления) ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. При обнаружении данного дефекта колесная пара бракуется. Осматривается букса. Буксовый узел со следами ударов, вмятин, трещинами, перекосами направляется на полную ревизию. Букса проворачивается. При вращении с толчками и ненормальным шумом производится также полная ревизия. С помощью губки очищается бирка, прикрепленная с левой стороны колесной пары, определяется номер и срок полного последнего освидетельствования колесной пары.
Затем осматривается ось на следы касания электродом или оголенным электропроводом и любой части оси, при нахождении данного дефекта ось бракуется.
Производится контроль изогнутости оси, при обнаружении ось бракуется.
Производится обмер колесной пары на местные измерения ширины обода колеса, (раздавливания) более допустимого размера (136 мм) не допускается, менее (126 мм) – колесная пара бракуется. При размере более допустимого колесная пара обмачивается, о чем ставится пометка на внешней стороне колеса. Обмер колесной пары производится с помощью штангенциркуля ЩУ 11-160-0,1-ГОСТ 166-80
Далее с помощью толщиномера Т 447.07 ПКБ ЦВ МПС, производится обмер толщины обода колесной пары, при этом толщина обода менее 24 мм не допускается.
Затем производится проверка расстояния между внутренними гранями ободов колес. Разность расстояний, измеренная в 4-х точках, расположенных в 2-х взаимно перпендикулярных плоскостях должна быть не более 2 мм, а сам размер лежать в пределах 1437- 1443 мм. Обмер производится с помощью штангенциркуля Т 447.02 ПКБ ЦВ МПС.
Производится контроль проката колесных пар. Равномерный прокат допускается не более 9 мм. Не равномерный прокат на поверхности катания не допускается. Обмер производится с помощью абсолютного шаблона Т 447.05 ПКБ ЦВ МПС.
Затем производится проверка диаметров колес по кругу катания. Разность диаметров колес, насажанных на одну ось более 1 мм, не допускается. Обмер производится с помощью скобы ДТ Т 447.01 ПКБ ЦВ МПС.
Проверяется овальность колес по кругу катания. Овальность определяется разностью диаметров колеса, измеренных в 2-х взаимно перпендикулярных плоскостях. Допускается овальность не более 1 мм (скоба Т 447.01 ПКБ ЦВ МПС).
Далее производится контроль вертикального подреза гребня. Допускается высота вертикального подреза гребня не более 18 мм (шаблон ВПГ Т 447.08 ПКБ ЦВ МПС).
Затем производится контроль размера толщины гребня, толщина менее 26 мм не допускается (шаблон абсолютный Т 447.08 ПКБ ЦВ МПС). При обнаружении дефектов, описанных выше при невозможности устранения, производится обточка колесной пары до устранения дефектов.
Далее производится контроль толщины диска колеса, менее 14 мм не допускается. При толщине менее допустимой колесная пара бракуется ( штангенциркуль МЦ 577 Московского ВРЗ).
Все операции по контролю размеров, описанных выше, производит бригадир колесно-роликового участка.
Следующей позицией является обточка колесных пар с обнаруженными дефектами при контроле. Для обточки применяется токарный станок “Рафамет” УББ 112 польского производства. С помощью кран балки колесная пара устанавливается на станок, определяется объем работы, производится обточка обода по поверхности катания резцом правого обдирочного суппорта, обтачивается вершина гребня резцом правого обдирочного суппорта, затем обтачивается обод по поверхности катания резцом левого обдирочного суппорта и вершина гребня левого колеса. При этих операциях частота вращения колесной пары равна n=13,55 об/мин, глубина t=5 мм, за один оборот расстояние прохода составляет S=2,12 мм/об. Далее обтачивается галтель гребня, гребень с наружной и внутренней стороны резцом правого обдирочного суппорта, частота вращения остается прежней n=13,55 об/мин, скорость прохода S-рымом режиме, тоже делается для гребня с левой стороны обдирочным резцом левого обдирочного суппорта.
Затем производится обточка внутренней грани резцом правого обдирочного суппорта, обточка левого гребня производится левым обдирочным суппортом (n=13,55 об/мин, t=3,0 мм, S=1,40 мм/об).
Далее обтачивается обод по профилю катания резцом правого копировального суппорта с доводкой гашели вручную, тоже для левого суппорта(n=13,55 об/мин, t=1,0мм, S=1,7 мм/об.)
Затем производится обточка наружной фаски сначала правым, потом левым обдирочным суппортом (n=13,55 об/мин, S ручная).
После этого производится проверка и снятие колесной пары со станка. Проверка производится с помощью максимального шаблона Т 447.03 ПКБ ЦВ, Универсального прибора ИМ-5372А-000-00 ПКТБ, зазор между профилем колеса и поверхностью шаблона, наложенного на поверхность катания не более 0.5 мм, а по высоте гребня не более 1 мм.
Колесные пары, обточенные на колесно-токарных станках, проходит обмер по диаметру колеса, и после подбора по размерам и прохождение промежуточной ревизии подаются под вагон.
Позиция промежуточной ревизии занимает среднее место в процессе ремонта, на эту позицию попадают колесные пары в следующих случаях:
- при обточке колесных пар без демонтажа букс;
- при обыкновенном
освидетельствовании колесной
- в качестве профилактической меры по отдельным указаниям.
При промежуточной ревизии снимается смотровая и крепительная крышка, последняя снимается в случае, если смотровая крышка не предусмотрена конструкцией. Места прилегания крышек предварительно очищаются от грязи и примеряются. Снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений.
При внутреннем осмотре буксы определяется состояние смазки. Буксы с загрязненной смазкой (металлические включения, механические и другие примеси) подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производится дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяется состояние переднего подшипника. При обнаружении излома сепаратора, внутреннего кольца и других дефектов букса подвергается полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника контролируется стопорная планка или торцовая шайба, а также болты их прикрепления; ослабшие болты подтягиваются, (болты стопорной планки подтягиваются в случае, если не обтачивается поверхность катания колес). При ослаблении болтов пружинные шайбы должны быть заменены. Неисправная проволока болтов стопорной планки или торцовой шайбы заменяются, под болты ставятся пружинные шайбы. Надежность крепления торцовой гайки проверяется ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверка производится в обе стороны вращения гайки. В случае ослабления гайки у букс с подшипниками, снимается планка, гайка и осматривается состояние резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускается.
При промежуточной ревизии, связанной с обточкой поверхности катания колес, и в случае отсутствия повреждений, требующих демонтажа, снимается стопорная планка, прикрепленная гайкой. Торцовое крепление, выполненное шайбой, остается на месте и не снимается.
Взамен снятой смотровой или крепительной крышки устанавливается специальная временная крышка с отверстием для прохода центра станка.
При необходимости в буксу добавляется свежая смазка в количестве, достаточном для заполнения 1/3 свободного пространства передней части буксы, которая укладывается валиком на видимую часть переднего подшипника и гайку.
Затем смотровая или крепительная крышка устанавливается и укрепляется болтами, под которые устанавливаются пружинные шайбы. Между крышками ставится прокладка. Между крепительной крышкой и карнизом буксы устанавливается резиновое кольцо.
О проведении профилактической ревизии букс на крепительной при наличии одной крышке или смотровой крышках буксы правой шейки оси вверху наносится белой масляной краской надпись о месте и времени производства ревизии букс, а именно: буквы ”Р”, месяц (римскими цифрами), две последние цифры года и присвоенный номер вагонного депо. Место для надписи предварительно защищается. В журнале формы ВУ-92 делаются соответствующие записи.
Промежуточную ревизию букс производит специально обученный слесарь по ремонту подвижного состава, высокой квалификации.
Отделение по поправке резьбы является одним из последних появившихся в депо, в качестве оборудования применяется станок собственного изготовления, на котором производится наплавка резьбы под слоем флюса.
Немаловажную роль в современном вагоноремонтном производстве занимают работы по неразрушающему контролю. В колесно-роликовом участке применяют несколько методов дефектоскопии такие как:
- магнитопорошковый контроль средней части оси – дефектоскопом МД-12 ПС;
- контроль технического состояния и выявления неисправных роликовых подшипников на установке УДП-85П;
- контроль поверхности катания до и после обточки ультразвуковым дефектоскопом УДС-1-22;
- ультразвуковой контроль наплавки гребней УД-2-12;
- магнитный контроль элементов дефектоскопом МД-14 ПКМ;
- вихревой контроль роликов дефектоскопом ВД-13 НФ;
- вихревой контроль сепараторов дефектоскопом ВД-18 НФ;
Процесс дефектоскопирования выполняется как слесарями по ремонту подвижного состава, так и дефектоскопистами.
Информация о работе Расчет вагонного ремонтного депо Кочетовка