Кәсіпорын мысалында қаржылық жоспарлау және жобалау ("Қазақстан темір жолы" Маңғыстау бөлімі мысалында)

 

 

Сурет  2.8.  Тасымалдаудан түскен табыс

 

Кестеде берілген мәліметтер бойынша 2007 жылмен салыстырғанда 2008 жылы 40% өсті;

Маңғыстау темір жолы бөлімшесі бойынша тасымалданған жүктің мөлшері тарифтік жүк айналысы бойынша 2008 жылы 163917 тенгені құраса, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  16244 тенге немесе 11,0%, соның ішіндегі бағыт түрлері бойынша төмендегідей жіктеледі :

-ішкі бағыт 2008 жылы 78142 тенгені  құраса, 2007 жылмен салыстырғанда 9294 тенге немесе 13,5%;

-шетке (экпортқа) 2008 жылы 62088 тенгені құраса, 2007 жылы 3314 тенге немесе 6,0%;

-басқа елдерге (импортқа) 2008 жылы 12989 тенгені құраса, 2007 жылы 2888 тенге  немесе 28,6%;

- транзит 2008 жылы 11022 тенгені құраса, 2007 жылы 872  тенге немесе 8,6%;

Маңғыстау темір жолы бөлімшесі бойынша жүк тасымалдаудан түскен табыс  2008 жылы 211007691 тенгені құрады, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  34878648 тенге  немесе 19,8%,соның ішінде табыстар төмендегідей жіктеледі:

- шетке (экпорттан) түскен табыс 2008 жылы 77813489  тенгені құрады, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  8088140   тенге немесе 11,6%;

-басқа елге (импорт)- 2008 жылы 24055736 тенгені  құраса, 2007 жылмен салыстырғанда  өсуі  8635395 тенге немесе 56,0%;

 

 

Сурет   2.9. Тарифтік жүк айналысы

 

-ішкі- 2008 жылы 63107280  тенгені құраса, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  10297840 тенге немесе 19,5%;

- транзит -2008 жылы 28137948 тенгені құраса, 2007 жылмен  салыстырғанда өсуі  10297840 тенге немесе 19,5%;

- жүк вагондарын қолданудан  түскен табыс-2008 жылы 10565845 теңгені  құраса, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  1504228 теңге немесе 16,6%;

Қосымша төлемдер бойынша табыс көлемі   2008 жылы 12277851  теңгені құраса, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  5027017 теңге немесе 148,6%,  жолаушыларды тасу 2008 жылы 5393272  тенгені құраса, 2007 жылмен салыстырғанда оның табысы 1788182 теңгеге кемігендігін  көрсетеді  немесе (-24,9%), соның ішінде :

-ҰҚ төлемі жолаушыларды тасымалдауда 2008 жылы 12208471 тенгені құраса, 2007 жылмен  салыстырғанда өсуі  5027017 тенге  немесе 70,0%;

-тасымалдау бойынша жалпы табыс 2008 жылы 214473281  тенгені құраса, 2007 жылмен салыстырғанда өсуі  31162784 тенге немесе 17,0%.

Қорыта келе, темір жол комплексі  - экономиканың инфраструктурасын тұжырымдайтын бір сала болып саналады. Осыған байланысты ұлттық экономиканың тарауларының комплексінің дамуы, қызмет түрлері мен территориялық комплексінің өз ара байланысты қамтамасыз етеді.

 

 

Сурет  2.10. Тасымалдау бойынша жалпы табыс

 

Темір жол саласының негізгі мақсаты – жүк және жолаушылырды тасымалдау процессінде экономиканың мұқтажы көп мөлшерде және аз шығынмен қанағаттандыру.

Қазақстанның 2030 жылға дейінгі стратегиялық дамуында ұзақ мерзімді алғашқы міндеттерінің бірі инфраструктураны дамыту соның ішінде транспортты.

Бұл жерде анағұрлым территориялық және шикізат экономикалық бағытта негізгі қомақты жүк тасымалдау Қазақстанда темір жол арқылы жүзеге асырылады делінген.

Структуралық реформа және мемлекеттік саясатқа келісімді өзгерістер енгізуді өткеру мақсатында темір жол транспорты айналасында 2001 ж. Маусым айында «Қазақстан темір жол» транспортының реструктуризация программасын 2001-2006 жж. Басында бекітті.

Руструктуризациялық программада осы саланың Қазақстан экономикасында алатын орны, темір жол тарнспортының ерекше екендігі анық көрсетіледі. Республиканың транспорт коммуникациясында алдынғы орынды иелеп, 2008 жылы юарлық транспорт жүк айналымының 63 %-ін құрады.

Қазақстан Республикасының үкіметі структуралық реформа жүргізгенде оның сенімді органы Транспорт және Коммуникация Министрлігі болып, келесі жағдайлардың орындалуы шаралары қабылданды: темір жол транспортын басқаруды қолдау, темір жол транспорты жұмыс жағдайлары сақталуы мен үзіліссіздігін қамтамасыз ету және де тасымалдау процессінің қауіпсіздігін, экономикалық кеңістіктің бірлігін сақталуын, басқа елдер мен транспорттың қатынасты жақсартуын, темір жол транспорты мекемелерінің өзін қаржыландыруын немесе нарық көрсеткіші (республикалық және жергілікті бюджеттен берілген дотацияны есептегенде) экономикалық дәлелді шығындардың толық орнын толтырылуы мен кеңітілген ұдайы өндірісті қамтамасыз етуі тиіс.

Реформаның негізгі мақсаты темір жол транспортын тасымалдауымен байланысты барлық шығын элементтерін жүйелі азайтуды жүзеге асыру болып табылады.  Бұл үшін ең қолайлы жетіскендік үйлестіріледі. Өндірістегі шығынды азайту мен шектеу мақсатында темір жол транпортында табиғи монополияны шаруашылық субъектік тікелей мемлекеттік реттеуге алынады.

Қазақстандағы қолайлы инвестициялық климат жағдайына байланысты біз болашақты жетілдіруге және халықаралық транспорт коридорын өркендетуге отандық және халықаралық қаржы институттарын жұмылдыру арқылы қол жеткіземіз.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 . “Қазақстан темір жолы” ҰК” қаржысын   жоспарлау және жобалау

 

3.1 “Қазақстан темір жолы” ҰК”-ның  Мемлекет экономикасын тиімді пайдалануда жаңа темір жол торабтарын енгізу

 

Темір жол көлігінің көлік нарығында өзінің үлесін сақтап қалуы үшін және ол өзінің транзиттік әлуетін жүзеге асыруына, келесідей мерзімді шаралар қолдануы керек:

• келісілген тарифтік саясаты бар, темір жолдардың тарифтік одағын құруы, бірінші кезекте ЕАЭС мемлекеттеріне;
• аймақтық темір жолдардың жеткіліктілігін қамтамасыз ету;
• интермодальді тасымалдау технологияларын дамыту және оларды бөлек категорияларға кіргізіп, бұл тасымалдауларға арнайы темір жол тарифтерін белгілеу;
• тасымалдаудың басты бағыттарында темір жол желілерін модернизациялау;
• қозғалмалы құрамның жаңа конструкцияларын қолдану;
• көліктік қызмет көрсетудің жоғары деңгейін ұйымдастыру;
• мемлекеттік шекараларды өтуге уақытты қысқарту;
• жолаушылар қауіпсіздігімен жүк сақталуын қамтамасыз ету;
• тасымалдауды басқарудың автоматты жүйелерін құру мен жылдам қозғалысты ұйымдастыру;
• республикамыздың машина жасау кәсіпорындарында әртүрлі қозғалмалы құрамдарды жөндеу және жасау базаларын құру.

Айта кету керек, көптеген шетел фирмалары (немістің AD Trans, американың General Electric, орыстың ОАО «Локомотиво-строительный завод» г.Коломна және т.б.) Қазақстан территориясында жұмыс істемей тұрған немесе жартылай жұмыс істейтін зауыттарында темір жолдардың әртүрлі қозғалмалы құрамдарын жасау туралы ұсыныстар жасады. Бірақ та бұл ұсыныстар өкінішке орай Қазақстан тарапынан қолдау таппады.

Мысалы, ПЗТМ(Петропавлдың ауыр машина жасау зауыты) өзінің технологиялық қамсыздануы бойынша жолаушы вагондарымен үлкен жүк көтергіш қабілеті бар(20-40 тонна) жүк металл контейнерлерін жасай алады. Қазіргі бар вагон паркінің үлкен тозуын және оған қоса (Оңтүстік Орал, Батыс-Сібір, Свердловск және т.б.) сияқты темір жолдарда оны жасау бойынша зауыттардың жоқтығын ескерсек, онда ПЗТМ-да вагондарды жасауды тезірек бастасақ, келешекте Ресей теміржолдары тарапынан сұранысқа ие болуға мүмкін болады.

Жолаушы вагонының кузовының пайдалану мерзімі, жүретін (ходовой) бөлігінен 3 есе аз болғандықтан (12жыл), ПЗТМ бастапқыда кузовтарды ескі, бірақ та пайдалану ресурстар мерзімі әлі де болса бітпеген жүретін (ходовой) бөліктерінде жасай алады. Ал келешекте зауыт жүретін (ходовой) бөліктерін жасауды да қолға алуы мүмкін. Вагонның ішкі жұмысына Петропавлдың электроизоляциялық құралдар зауытының өнімдері жарайды. Жалпы, Петропавлда (бұрыңғы ӘӨК (ВПК) 6 ірі зауыты бар аймағында) жолаушы вагонын жасауды дамыту үшін барлық жағдай бар.

Оған қоса, республикамыздың ішкі экономикалық қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін шекті ұлттық темір жол торабын құру қажет. Ол үшін 400 км-ге жуық, Жезқазған мен Түркістанды қосатын темір жолды салу керек, ал ол өз кезегінде қазіргі кезде бар бірақ толық жұмыс істемей тұрған Мойынты-Ақтоғай учаскесін толығымен іске қосуға мүмкіншілік туғызады.

Қазіргі уақытта “Қазақстан темір жолы” ұлттық компанияға мемлекеттің көлік- транзиттік әлуетін толық және тиімді пайдалану арқылы, темір жол көлігіне қосымша жүк объектілерін тартуға барынша жағдай жасау керек. Бұл мәселелерді шешу, Еуропа мен Азия мемлекеттері арасында сауда-экономикалық байланыстарын қамтамасыз ететін жаңа трансконтиненталды дәліздерді қалыптастыру қажеттілігімен қарау керек. Бірақта, егер аз уақыт аралығында Қазақстанның темір жолдары өзінің техникалық жағдайын халықаралық сауда және транзиттік тасымалдаулар деңгейіне алып келмесе, онда олардың басқа транзиттік бағыттар мен альтернативті көлік түрлерімен бәсекелестігі төмендейді.

Транзиттік әлуеттің дамуы (тек Қазақстанның ғана емес, сонымен қатар бүкіл ОАА (ЦАР)) көп көлемде белгіленген тарифтік саясатқа байланысты. “Қазақстан темір жолы” ұлттық компанияны ТРАСЕКА жобасының қатысушы- мемлекеттеріне бүкіл бағыт бойынша барлығына бірдей контейнер-километр үшін қойылымын тағайындау туралы ұсыныс жасады. Қазақстанның бұл ұсынысы ағымдағы жылда ЕврАзЭС мемлекеттерімен қаралады. Оған қоса жүктерді тасымалдауға темір жол тарифтерін унификациялау туралы үкіметаралық келісімге қол қою жоспарлануда.

Ал енді тиімді нәтижеге жету үшін жобаларды қарастырайық. Менің сіздерге ұсынып отырған жобам келесі бағыт арқылы өтеді: Мақат-Шалқар-Ырғыз-Торғай-Арқалық.

Егемен ел болғалы өз проблемамызды өзіміз шешетін болдық. Қазіргі кезде ірі мәселелердің бірі болып, Қазақ елінің батысы мен орталығын, оңтүстігі мен солтүстігін (орталығын) жалғастыру болып табылуда. Менің бұл мәселе бойынша қосайын дегенім ол біріншісі оңтүстік пен орталықты Жамбылдың Аманкелді ауданы арқылы Жезқазғанға қосу, ал екіншісі батыс пен Орталықты Мақат- Шалқар-Ырғыз-Торғай-Арқалық бағыты арқылы қосуды көздеп отырмын. Басқа тораптар туралы әңгімелер өте көп, ал бұл бағыт туралы ешкім де ойланбайды. Бүгінгі зиялыларымыз қалың қазақ қоныстанған өлке өркениет үрдісінен шетқақпайлау қалды, тым болмаса темір жолды осы жақтан тартайық дейтін емес. Салғаннан айтайық- мұнайлы Батыс пен елдің Орталық бөлігін қосатын жолдың бірден-бір төтесі- болат жолды Мақаттан немесе Ақтаудан бастап төсеп, Арқалыққа жеткізу.

Біріншіден, ең төте жол – Ақтау-Арқалық жуықтап алғанда 1000км  қүрайды. Әдетте темір жол тартудың басты шарттарының бірі- мүны жағалап, қосымша автомобиль жолы жүруі керек. Шалқар мен Ырғыздың аралығында 160 шақырымдық асфальт жолы бар. Әрине, оның сапасы сын көтермейтіндігі белгілі. Бірақ, соған қарамастан халық осы жолмен қысы-жазы қатынауда. Ырғыз-Торғай аралығы 225 шақырымды құрайды, оның 180 шақырымы көтерме жол болып табылады. Ал Торғай-Арқалық аралығы 300 шақырымдық асфальтты жол. Орта Азия елдері мен еліміздің оңтүстік бөлігінің автокөліктері осы жолмен тынбастан жүк тасиды.

Екіншіден, темір жолдың өне бойына қажеттіліктің бірі – су. Болат жол осы бағытпен тартылса, бұл аймақтарда табиғи су көздері жеткілікті. Шалқар, Ырғыз, Жанкелдин, Аманкелді аудандарында су құбырлары да бар. Ары-бері қатынаған поездар судан тапшылық көрмейді.

Үшіншіден, болат жол осылай қарай тартылса, жағалай қоныстанған елді мекендердің тұрғындары бір жасап қалар еді. Бір айта кететін жайт, бұл аралықта ХІХ ғ. Екінші жарытсынан бастап-ақ пошта қатынасы, телефон байланысы болған.

Төртіншіден, аталған бағыттағы аудандар қалың қоныстанған аудандар. Бірте-бірте аудандар құлдырап бара жатқан сайын халықтың саны да азаюда. Ал бұл бағыт тартылатын болса, байырғы халық көшпей, тұрмыс тіршілігін жалғастыра беруші еді.

Бесіншіден, маңызды себептердің бірі бұл аудандар күннен күнге кеуіп бара жатқан Арал теңізінің жанында орналасқан десек те болады. Экологиялық өте қауіпті ауданды шешуде, яғни Арал мәселесін шешу үшін қазір дүниежүзі мемлекеттері мен ұйымдары ат салысуда. Сондықтан да бұл жолды іс-жүзінде жүзеге асыру адамзат денсаулығы үшін басты мәселелердің бірін шешер еді.

Оған қоса айтатын жайт, бұл аудандар табиғи ресурстарға да бай. Мал, ауыл шаруашылығын өркендетуге бірден-бір қолайлы аймақ. Болат жолдың келуі мүны дамытуға соны серпін берер еді. Мәселен, Ырғызда 200 тонналық тоназытқыш бар. Тәулігіне 1 мың қой соятын ет комбинаты да осында орналасқан.

Алтыншыдан, бұл аймақтар егемен Қазақстанның тарихынан лайықты орын алатын тарихи өлке. А.Байтұрсынұлы мен М.Дұлатов бастаған тұғырлы тұлғалардың отаны. ХІХ және ХХ ғасырлардағы дүбірлі оқиғалардың басым көпшілігі осы өлкеде өрбиді. Ырғыз бен Торғай бұрыңғы уезд орталықтары. Қазақстанның Ресейге қосылуы, Ресейдің отарлау мақсатындағы шекаралық шептер құруы, қазақ даласындағы алғашқы мектептердің ашылуы, 1916 жылғы ұлт-азаттық қозғалыс, Қазан төңкерісі және тағы басқа оқиғалар осы өлкеде бастау алды. Үкіметіміз 1999ж “Экономикасы тоқыраған аудандарға көмек көрсету туралы” деп аталатын №561 қаулы қабылдаған болатын. Аталмыш қаулы да ескерусіз қалып кетті. Мұндай құжаттарды іс-жүзіне асырудың бірден-бір жолы – осы темір жолды Ырғыз-Торғай аймағының үстімен жүргізу. Осыған қоса, бұл тарихи аудандарда туризм орталықтарын да ашуға болады. Біз білетініміздей қазіргі таңда туризм, мұнай өндіру мен автомобиль жасау салаларынан кейінгі экономикалық табыс алудың бірден-бір көзі.

Жетіншіден, бұл бағытқа темір жол тартудың тағы бір тиімділігі Ырғыз бен Жанкелдин аудандарының шекарасындағы “Мамыр”, “Қаза салған” елді мекендерінің арасындағы 35 шақырым үзіліс болмаса, қалған жердің барлығында дерлік Ақтау мен Арқалықты жалғайтын жоғары кернеулі электр желісі бар. Ал электр поездардың  тиімділіктері туралы, мен осы жұмысымның 2 тарауында біраз көңіл бөлгенмін.