Шпаргалка по дисциплине "Экономическая теория"

5.Информированность клиента. И на этапе планирования доставки, и на этапе реализации клиент должен быть хорошо информирован. Это позволит ему не только выбрав наиболее оптимальный и экономичный  вариант доставки груза, но и отслеживать его реальное перемещение в пути следования. Кроме того, информирование, извещение о различных стадиях доставки позволяет клиенту адаптировать свой производственный процесс, его ритм под темпы и объемы транспортной работы.

Для выбора вида транспорта перевозчики используют методы расчета экономического эффекта варианта перевозок; определения рациональной сферы применения вида транспорта; равновыгодного расстояния использования того или иного вида транспорта.

В основе всех перечисленных методов лежит определение транспортных затрат сравнение их величин, приходящихся на какой-либо другой показатель. В первом случае — на всю доставку с различием по вариантам, во втором — с разложением на доли затрат, приходящиеся на виды транспорта, участвующие в доставке, и в третьем случае — с разложением затрат в сопоставлении с длиной участка маршрута доставки, обслуживаемого одним видом транспорта, и сравнении

этого показателя по другим видам транспорта, участвующим в доставке.

Выбор варианта перевозок определяется видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы. Различают железнодорожный, автомобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные варианты перевозок. Наиболее простая схема доставки — автомобилями, непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузки. Наиболее сложны варианты доставки по железнодорожному и смешанным вариантам, включающим в себя перевалку на другие виды транспорта. Во многих случаях связывают в единую схему два (и более) вида транспорта, где для обслуживания подвоза-вывоза используется автомобильный транспорт.

В отличие от автомобильного транспорта (операции осуществляют у грузовладельцев) железнодорожные станции используют как технологическую базу перевалки грузов; здесь грузопотоки не зарождаются и не погашаются, они проходят через железнодорожные станции, за счет использования мощностей которых ускоряется доставка.

Обычно оценка равновыгодности варианта доставки различными видами транспорта основана на альтернативе: если перевозки на расстояние меньше полученной равновыгодности, то следует использовать автомобильный транспорт; если больше — следует использовать автомобильный транспорт; если больше — железнодорожный, морской, речной и другие виды. Окончательное решение базируется на определении технологических свойств рода перевозимого груза и обеспечении его сохранности, схем транспортировки, типа автомобилей и другого подвижного состава, категорий дорог и условий перевозки.

В условиях нестабильных цен на рынке транспортных услуг или их роста выбор вида транспорта для доставки осуществляют на основании сравнения более сопоставимых показателей себестоимости: переменных затрат, зависящих от объемов перевозок или части переменных затрат, при наличии резервов провозных возможностей. Дополнительные расходы на доставку, различные потери и ущербы увеличивают себестоимость доставки и, следовательно, снижают экономическую эффективность использования вида транспорта, что также учитывается при окончательном решении по выбору вида доставки.

Перспективные расчеты по выбору вида транспорта проводят, сопоставляя варианты приведенных капитальных вложений, вводимых в эксплуатацию к определенному времени. Выгодным, экономически эффективным признают вариант с наименьшими приведенными затратами, обеспечивающий равные с другими вариантами прочие условия доставки. При этом один из важных факторов — учет экологического ущерба, который закладывается в цену транспортной услуги как один из видов налогов и косвенно в виде части затрат (например, на более технологичное, качественное и, следовательно, дорогое топливо).

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта — в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида трансферта, развитости транспортной сети и другими факторами.

 Основные  критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность прочие факторы   - льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

При решении перспективных задач выбора вида транспортного обслуживания населения главные факторы определяет государство. К ним относят развитие городов, межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, строительство новых промышленных объектов, зон отдыха и спорта и т д. Выполняют такие оценки обычно по результатам сравнения проектов развития транспортной сети, и системы, отдельных видов транспорта сравнения их технико-экономических обоснований, где возможные социальные эффекты сопоставляются с экономическими и эффекты, получаемые отдельными организациями, — с эффектами, получаемыми обществом в целом. Сопоставление проводят на основе полного учета капитальных вложений и предстоящих текущих затрат с возможной экономией времени и затрат при новом варианте транспортного обслуживания пассажиров. Из нескольких сравниваемых вариантов наиболее эффективен тот, который показывает минимальное значение приведенных затрат.

При планировании и организации перевозок часто приходится делать выбор между конкурирующими вариантами доставки грузов и перемещения пассажиров. Поскольку не всегда есть возможность делать подробные Сравнительные расчеты, для грузовых перевозок применяют заранее обоснованные и проверенные типовые схемы эффективного использования видов транспорта. Они различаются по видам грузов, возможным схемам транспортировки, видам сообщений и условиям перевозок.

 

 

78. Ценообразование  по отдельным видам транспорта

Любое транспортное ведомство пытается рассчитать свою цену, которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыль при той же цене. Общественный спрос существует на каждый вид транспорта, и при определении фиксированных тарифов надо принимать во внимание всю совокупность услуг данного вида. Основой расчетов фиксированных тарифов должны быть средние издержки на самом высокозатратном виде транспорта. В противном случае, вид транспорта, где самые высокие издержки, не сможет функционировать из-за отсутствия прибыли. При рыночном образовании тарифов такого положения не может произойти, так как спрос общества существует на все виды транспорта. В условиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видами транспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, за сохранение, а по возможности и за увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Это положение, в частности, для ж\д транспорта является важнейшим, поскольку он несет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при снижении объема перевозок. Основные направления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примере груз.перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:

- перевозки, при осуществлении которых ж\д транспорт конкурирует с другими видами транспорта;

- перевозки, которые  могут быть выполнены только  ж\д транспортом. К ним относятся  в основном массовые перевозки  грузов на значительные расстояния. В соответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построению тарифов. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозку груза "от двери до двери" разными видами транспорта должны учитываться по операциям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числе затраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности и т.п. Учитывая, что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспорта является коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использовании конкурирующих с ж\д видом транспорта определяются по действующим на них тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когда ж\д транспорт участвует в смешанных перевозках. Очевидно также, что привлечь дополнит, перевозки с других видов транспорта железнодорожный транспорт может лишь на тех направлениях, которые имеют резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Поэтому в качестве базы при расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можно использовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов, рассчитанных по операциям перевозочного процесса. Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а "дешевых" грузов -выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых "дешевых" грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.

Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. . Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. При регулировании тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении следует исходить из возможности конкуренции между видами транспорта. При перевозках пассажиров железнодорожным транспортом на расстоянии 150-500 км между пунктами, не связанными автодорогами, есть основание для установления предельного уровня тарифа, а при наличии автодорог должны применяться свободные тарифы. На расстояниях свыше 500 км достаточно установить контроль за верхним уровнем тарифа на воздушном транспорте.

 

ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ПРОЦЕССАМИ НА ТРАНСПОРТЕ

 

79. Транспортный  процесс и его элементы

 

Трансп-ный пр-сс – это совокупность различ-х оп-ций, выпол-х в пунктах отправления, передачи, назнач-я и пути следов-я.

 Элем-ты:

- погрузка и  разгрузка;

- маршруты движения  ПС;

- пробеги с грузом  и без груза и т.д.

   П-р работы  при пер-ке грузов – это  неотъемлемый элемент тр-го пр-сса. На АТ эти работы явл-ся наиб. тяж-ми и труд-ми.

Пр-сс погр. гр-ов на авт. или его выгр-ки сост. из опасных и вспом-ных операций. К осн-ым опер. относятся: подъем, перем-е и опуск-е гр-ов, укладка его в кузов или штабель, взятие из кузова или штабеля и др. осн. операции. К вспомогат. операциям относят: застропку и отстропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузо-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам. Вспомогат. операции, хотя и не являются тяж-ми, относятся к числу трудоемких операций.

По способу вып-ия п-р работ различают механиз-ые, компл.-механ-ые, автомат-ые и ручные работы.

При немеханиз. способе вып-ия п-р работ ст-ть погр. и выгр. груза нередко прев-ет ст-ть его перевозки, а простои авт-ей под п-р явл. значит.

К механ-ым п-р работам относят работы, при кот. все ост-ые операции с грузом вып-ся машю и устрю, а всп-ые опер. – вручную рабочими.

При компл.-механиз. п-р работах осн-ые и всп-ые операции вып-ся маш-. и устан-ми. без прим-ия ручного труда. Труд чел-ка сводится к упр-ию маш-.

Автомат-ый способ вып-ия п-р работ явл.я высшей формой механ-ии. При этом способе п-р работы вып-ет машина или система машин без прим-ия труда чел-ка.

Для п-р грузов из авт-ей прим-ют разл. по своим техн. и экспл. хар-ам п-р машины и устр-ва.

    Виды  маршрутов(марш-т – путь ПС  от начального до конеч. пункта  доставки груза):

1)Маятник-й м-т  с обр-м негруж. пробегом:

      дв. с грузом             дв. без груза

  П-------------------->Р---------------------->П

 

             lге

П                     Р, β=0,5

             lх

 

Q = qн * gс * Zе;    Р = qн * gс * Zе * lге

2)Маят-й маршрут  с обра-м груж-м пробегом:

      дв. с грузом               дв. с грузом

  П-------------------->РП---------------------->П

 

             lге1

 П                 Р   β=1

             lге2

Q = qн * gс * 2Zе;    Р = qн * gс * 2Zе * lге

3) Маят-й маршрут  с обра-м частично груж-м пробегом

             lге1

 П                              Р  

             lх    lге2

 

4)Кольцевой маршрут: это замкнутый контур, кот. обр-ся при движ. ТС ч/з ряд погр. и разгр. средств.

     с  гр.          без  гр.       с гр.          без гр.

П--------->Р--------->П---------->Р---------->П

 

 П               Р

Р               П

При помощи формул Либермана осущ-ся расчет транспортног пр-сса:

Объем перевозок в смену:      

 Q = ___Tн ▪ q ▪ γ ▪ β ▪ Vт  __   [т /смену ]

              lге + β ▪ Vт ▪ tпр

Грузооборот в смену в смену:

Р = __ Тн▪ q ▪ γ ▪ β ▪ Vт ▪ lге__   [ткм / смену]

                                                 lге + β ▪ Vт ▪ tпр

А = Qсм / Q  (ед) – потреб-е кол-во а\м.

Но формула Либермана не учит-ет дискретности тр-го пр-сса: выраб-ка а\м образ-ся в опр-е мометы врем-ни при сов. опр. оп-ций:

Q- при совершении разгрузки;

Р – только при движении с грузом.

Выраб. в (т) или (ткм) вып-ся в разное время.

 

80. Показатели использования парка ПС.

1)Списочный    парк предназначенные для выполнения перевозки грузов: Аи =Агэ + Ар - а\м годные к эксплуатации и а\м в ремонте; Агэ = Аэ +Ап -а\м в эксплуатации и а\м в вынужденном простое (по орг. причинам). Дэ=Дгэ+Др,   Дгэ = Дэ + Дп. АДи = АДгэ+АДр; АДгэ = Адэ + АДп

2)Коэф-т   технической   готовности   -готовность   списочного   парка   выполнять перевозки грузов: ат = АДгэ / Ади     [0- 1 |