Понятие, цели, организация и производство судебной автотехнической экспертизы

При S₀<S_a следует вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить происшествие. Превышение S₀ над S_a, или их равенство, говорит об отсутствии технической возможности у водителя остановить свое АТС применением экстренного торможения до линии движения опасного объекта, в момент возникновения опасности для движения.

 

4.3.1. Методические принципы расчета технической возможности предотвратить ДТП путем экстренного торможения ТС

Техническая возможность  у водителя ТС предотвратить наезд  на удаляющееся от него препятствие  определяется тем, мог ли водитель применением  экстренного торможения – к моменту  контактирования с препятствием – снизить скорость ТС до скорости движения препятствия.

Условие наличия технической  возможности у водителя ТС применением  торможения предотвратить наезд  на препятствие, движущее в попутном направлении:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

Условие отсутствия технической  возможности у водителя ТС применением  торможения предотвратить наезд  на препятствие, движущееся в попутном направлении:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если препятствие удаляется  от ТС под углом, а к продольной оси дороги, то в данные формулы  вводится соответствующая поправка на cos a:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_ncos α, м – путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Данные формулы в  равной степени применимы как  при исследовании наездов на пешеходов  и т.п., так и при анализе столкновений попутных ТС.

Пример:

Передней частью автомобиля «ВАЗ-21099», двигавшегося без пассажиров по асфальтированной, заснеженной, горизонтального профиля проезжей части со скоростью V_a=60 км/ч, был сбит велосипедист, появившийся в свете фар автомобиля на его полосе движения. Велосипедист двигался в попутном направлении с «Вазом» и был сбит им в процессе торможения, преодолев до наезда в свете фар автомобиля расстояние S_n=15 м со скоростью 12 км/ч. Автомобиль после наезда до остановки преодолел в заторможенном состоянии расстояние S_T = 7м. Имел ли водитель «ВАЗ-21099» техническую возможность предотвратить наезд на велосипедиста в момент начала движения последнего на пути 15м до места наезда?

Применимые исходные параметры:

J=2,9 м/с², t₁=1,2 c, t₂=0,1 c, t₃=0,15 c.

Решение:

Удаление (S_a) автомобиля от места наезда в рассматриваемый момент составляло около 57 м:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_T, м – тормозной путь;

Расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом в этот же момент составляло около 42 м.

Наименьшее расстояние между «ВАЗ-21099» и велосипедистом, достаточное для того, чтобы при экстренном торможении автомобиля он не вступил в контакт с велосипедистом, составляло около 49 м.

где, V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

(Здесь Т=t₁+t₂+0,5*t₃=1,2+0,1+0,5*0,1=1,35c.).

42 м меньше 49 м, указанная  техническая возможность отсутствовала.

В настоящее время  изучены частные случаи механизма  наезда на препятствие, движущееся под  произвольным углом к ТС, - когда  препятствие движется в поперечном направлении к проезжей части, а  также строго в попутном направлении  с ТС или строго навстречу ему, причем здесь не наблюдается какого-либо единого подхода. Определение затруднения возникают при этом при выборе формулы, по которой следует производить расчет, если препятствие двигалось, например, под углом 30⁰ к продольной оси дороги, приближаясь к ТС или удаляясь от него. С физической точки зрения, эти случаи принципиально отличаются друг от друга, а между тем зачастую они исследуются по методике, разработанной для поперечного движения, либо по формулам, предложенным для случаев препятствия и ТС строго в попутном направлении или строго навстречу друг другу.

Стремясь устранить  эту неясность, предлагаем формулу, с помощью которой, полагаем, может  быть решен вопрос о наличии (отсутствии) у водителя технической возможности  предотвратить наезд ТС на предприятие, движущееся под произвольным углом к ТС.

Препятствие движется под  углом α к продольной оси дороги, удаляясь от ТС.

Водитель имеет техническую  возможность предотвратить наезд, если в момент, когда путем торможения скорость движения ТС снизится с V_a до V_n до V_n cos α, дистанция между ТС и препятствием (отсчитываемая в продольном направлении) будет больше нуля [22].

Время с момента возникновения  опасности (или начала реакции водителя с последующим применением торможения) до указанного выше момента равно:

,

где, T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

t, с – время с момента возникновения опасности

V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

За это время препятствие  продвинется в продольном направлении  на расстояние

,

где, V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

а ТС на расстояние

,

где, T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

И так как в момент возникновения опасности исходная дистанция между ними составляла:

то о наличии у водителя технической возможности предотвратить наезд свидетельствует следующее неравенство:

,

где, V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n cosα, м – путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

Раскрыв скобки и сделав элементарные преобразования, определяют условие, при котором водитель ТС мог предотвратить наезд на препятствие, удаляющееся от ТС под углом, а к продольной оси дороги:

       

                           (2)

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n cosα, м – путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Обратное неравенство  или равенство его частей свидетельствует  об отсутствии у водителя ТС технической  возможности предотвратить наезд:

       

                            (3)

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n cosα, м – путь, пройденный препятствием до места столкновения в продольном направлении;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n cos α, км/ч – продольная составляющая скорости движения препятствия;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Неравенства (2) и (3) имеют простой физический смысл: сравниваются дистанция между ТС и препятствием в продольном направлении в момент возникновения опасности и остановочный путь ТС, вычисленный при скорости сближения его с препятствием в продольном направлении.

Рассмотрим следующие частные случаи неравенств (2) – (3).

Если а=90⁰, т.е. препятствие движется строго в поперечном направлении по отношению к направлению движения ТС, то, полагая в неравенствах (2) – (3) cos a=0, получим хорошо знакомые соотношения между S_a и S_o – как в случае исследования технической возможности предотвращения наезда на поперечно движущееся препятствие. Для случаев строго попутного движения препятствия и ТС необходимо принять в неравенствах (2) – (3) cos a=1.

 

Обоснование достаточности для решения вопроса  о технической

возможности выполнением неравенства (3)

Если водитель заднего  ТС имеет возможность снизить  скорость до скорости движения переднего  ТС путем применения экстренного  торможения, то он имеет техническую  возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС.

Если у водителя заднего  ТС отсутствует возможность снизить  скорость до скорости движения переднего  ТС путем применения экстренного  торможения, то он не имеет техническую  возможность предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более  предотвратить столкновение с впереди движущимся ТС, тем более будет отсутствовать техническая возможность предотвратить столкновение, путем остановки ТС до скорости равной нулю. (рис.4.3.1.)

 

 

Рис. 4.3.1. Движение ТС с  разными скоростями, модель «погоня за лидером»

Принцип расчета технической  возможности предотвратить ДТП  путем экстренного торможения ТС

Условие, при  котором у водителя ТС 1 есть техническая  возможность предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

Условие, при  котором водителя ТС 1 не имеет технической  возможности предотвратить столкновение с ТС 2:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

T, с – время приведения тормозов ТС в действие;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

 

4.4. Экспертные исследования механизма столкновения ТС, следовавших в попутном направлении, методом транспортно-трассологической диагностики

 

Принцип транспортно-трассологической регистрации и систематизации данных о столкновениях

 

При производстве транспортно-трассологических экспертиз, связанных со столкновениями ТС, наряду с общими сведениями о  ДТП эксперту необходимы данные о  поврежденных ТС. В материалах уголовных  дел (протоколах осмотра ТС и др.), как правило, таких сведений в достаточном объеме не содержится, что затрудняет, а иногда делает невозможным проведение экспертных исследований.