Понятие, цели, организация и производство судебной автотехнической экспертизы

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

Если в гипотетическом традиционном случае водитель при выборе допустимой дистанции имел бы техническую  возможность предотвратить столкновение, то в реальной ситуации расчет может дать вполне обоснованный результат об отсутствии такой возможности. Как видим, в данном случае определение момента возникновения препятствия требует применения специальных познаний по автотехнике и участия эксперта.

Ниже приведен пример расчета для случая, когда удар происходит в момент остановки переднего ТС.

Все данные рассуждения  приведены для ситуации, когда  попутные ТС двигались в транспортном потоке с равными скоростями и  затормаживались с помощью автомобильной  тормозной системы без контакта с иными посторонними объектами. Возвращаясь к решению вопроса определения технической возможности через дистанцию, как в вышеприведенном традиционном случае, можно сказать, что в ситуации с неисправным стоп-сигналом всегда, когда фактическая дистанция, выбранная водителем сзади идущего автомобиля (Д_факт1), меньше данного расстояния между автомобилями (Д₂), этот водитель не будет располагать возможностью предотвратить ДТП торможением при следовании спереди идущего ТС, имеющего неисправный стоп-сигнал  [33].

Отсюда можно установить причинную связь между выявленной неисправностью ТС и ДТП. Кроме того, необходимо учитывать конструкцию  современных автомобилей. Так, для  автомобилей, в которых включение  стоп-сигнала предусмотрен непосредственно  от тормозной педали, т.е. он должен срабатывать лишь с незначительным «опозданием» относительно начала времени t₂, более правильна следующая формула определения дистанции:

где, t_2n – время запаздывания срабатывания тормозного привода переднего ТС;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

Д, м – минимально-допустимая дистанция между следующими друг за другом ТС;

Пример. Автомобиль МАЗ-500 без груза, с неисправным стоп-сигналом следовал со скоростью (V_a) 40 км/ч по сухой, асфальтированной, горизонтальной проезжей части. В попутном направлении по той же полосе и с той же скоростью за ним на расстоянии Д_факт2=15 м следовал технически исправный порожний автомобиль ЗИЛ-130, который своей передней частью ударил в заднюю часть заторможенного автомобиля МАЗ-500 в момент остановки последнего; водители применили экстренное торможение.

Требуется решить два  вопроса:

1. соответствовала ли  выбранная водителем дистанция  минимально допустимой в данной  ДТС?

2. располагал ли в  заданный момент водитель заднего  ТС технической возможностью предотвратить ДТП с передним ТС?

где, V_a, км/ч – скорость движения ТС;

Как видим, минимально допустимую дистанцию  водитель ЗИЛ-130 не превышал. Значит, при  условии исправности стоп-сигнала, он располагал бы технической возможностью предотвратить столкновение торможением.

Расстояние между автомобилями в момент начала непосредственного  торможения:

где, V_a, км/ч – скорость движения ТС;

t_3n – время нарастания замедления переднего ТС;

t₁, с – время реакции водителя;

Д₂ – расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;

t₂, с – время запаздывания срабатывания тормозного привода;

t₃, с – время нарастания замедления;

Д_факт1<Д₂, следовательно, в имевшей место ситуации водитель автомобиля ЗИЛ-130 не имел технической возможности предотвратить ДТП торможением.

Расстояние между автомобилями в момент (Д₁) еще больше Д₂ и составляет в данном случае

где, Д₂ – расстояние между ТС в момент начала непосредственного торможения;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

Д₁ – расстояние между автомобилями;

t_3n – время нарастания замедления переднего ТС;

Следовательно, в данной ситуации, следуя на допустимой дистанции  за впереди идущими ТС, водитель заднего ТС тем более не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с ним применением торможения.

 

4.2. Перемещение ТС после столкновения по направлению действия сил и моментов

При движении ТС навстречу  друг другу и столкновении левыми углами силы и моменты действия на каждый автомобиль со стороны другого автомобиля перемещают каждый из столкнувшихся автомобилей в направлении своей стороны движения см. рис.4.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 4.2. Перемещения ТС при их встречном столкновении

Использование этого  положения теоретической механики в транспортно-трассологической диагностике (установление механизма столкновения) важно для решения вопроса на стороне какого автомобиля произошло столкновение.

Если автомобиль после  столкновения левыми частями с двигавшимся  навстречу автомобилем оказался на стороне своего движения, то при отсутствии других особенных факторов это может свидетельствовать о том, что в момент столкновения он находился на своей стороне движения.

Если при таком же механизме, автомобиль после столкновения был зафиксирован на стороне встречного движения, это может свидетельствовать в качестве одно из факторов того обстоятельства, что автомобиль в момент столкновения находился не на своей стороне движения.

Для решения этого  вопроса в категоричной форме, требуется установить другие факторы трассологического характера, которые свидетельствовали бы о том же самом.

При попутном столкновении ТС характер их перемещения после  столкновения зависит от соотношения  количества движения столкнувшихся  ТС. При этом, как указано в классификации, столкновения могут быть блокирующими и не блокирующими. Во втором случае, при ударе автомобиля, обладающего большим количеством движения в автомобиль с меньшим количеством движения, оба ТС продвигаются вперед от места удара на расстояния, которые измеряются от места столкновения до соответственно той части автомобиля, которым он имел контакт (S_Т1 для первого и S_Т2 для второго ТС рис.4.2.1).

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.4.2.1. Перемещение ТС при попутном столкновении

Эти же расстояния можно  определить по перемещению центра масс каждого автомобиля с момента удара до момента остановки. При ударе автомобиля, обладающего меньшим количеством движения или при ударе автомобиля меньшей массы в стоящий автомобиль, этот автомобиль может отскочить от того, в который ударил со скоростью V₁. В зависимости от соотношения их количества движения второй автомобиль может остаться на месте или переместится вперед на определенное расстояние. Имея информацию об указанных параметрах столкновения, эксперт может рассчитать скорость движения ударившего автомобиля до момента удара по следующей формуле:

где, км/ч – скорость заднего ТС до удара;

 км/ч – скорость переднего ТС в момент столкновения;

 км/ч – скорость заднего ТС после удара;

G₁, Н – сила тяжести заднего ТС;

G₂, Н – сила тяжести переднего ТС;

 км/ч,

где, j_a, м/с² – замедление заднего ТС.

м – длина следов торможения заднего ТС от места столкновения до полной остановки;

км/ч

где, V, км/ч – скорость переднего ТС перед началом торможения;

j_a, м/с² – замедление переднего ТС;

t₃, с – время нарастания замедления переднего ТС;

S_ю, м – длина следов торможения переднего ТС до места столкновения.

 

4.3. Определение технической возможности предотвратить столкновение

Вопрос о технической  возможности у водителя предотвратить  ДТП (столкновение) торможением является одним из ключевых технических вопросов при расследовании ДТП. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

П. 10.1. ПДД РФ «Водитель  должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивности движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности  для движения, которую водитель в  состоянии обнаружить, он должен принять  возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного  средства».

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные обстоятельства), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем, независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушении последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Общий принцип определения  технической возможности предотвращения любого ДТП торможением, следующий. Рассчитывается удаление автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от места наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот момент может соответствовать началу движения пешехода по проезжей части, от ее середины, от места остановки на проезжей части и т.д.

Удаление определяют для различных расчетных случаев  в зависимости от условий и  ДТП.

В случае если до места  наезда или столкновения автомобиль двигался без торможения, то:

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

t_n, с – время движения препятствия;

В случае если наезд или  столкновение произошло в процессе торможения АТС, проверяют условие  нахождения АТС в заторможенном  состоянии в момент возникновения  опасности для движения. Для этого  время движения пешехода сравнивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до наезда:

где, V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j_a, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

t_Т, с – время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного столкновения;

S_Т^//, м – расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Из неравенства t_n>t_T^” следует, что в указанный момент АТС не находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае определяют по формуле:

,

где, S_Т^//, м – расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

j_a, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

Для этого же случая, при  условии, что наезд или столкновение произошло в момент остановки АТС (конце торможение), удаление определяют как:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

V_a, км/ч – скорость движения ТС;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

j_a, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

Если значит, в момент возникновения опасности для движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его удаление определяют по иной формуле:

,

где, S_a, м – удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности;

j_a, м/с² – установившееся замедление ТС при экстренном торможении;

S_n, м – путь, пройденный препятствием с момента возникновения опасности до момента столкновения;

V_n, км/ч – скорость движения препятствия;

S_Т^//, м – расстояние, преодолеваемое ТС в заторможенном состоянии после столкновения до остановки;

Вышеуказанные формулы  определения удаления справедливы для случая наезда на пешехода передней частью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины S_a необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС. Далее для решения вопроса о технической возможности у водителя АТС предотвратить наезд применением экстренного торможения полученные величины сравнивают с величиной остановочного пути АТС (S₀)  [33].