Определение полезной длинны путей, выбор типа станции и разработка варианта и масштабных схем станции

 

 После расчета капитальных и эксплуатационных затрат определяются приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы:

 

где: годовые эксплуатационные расходы;

       нормативный коэффициент эффективности (

       капитальные затраты по рассматриваемому варианту.

Для станции поперечного типа:

 

Для станции полупродольного типа:

 

Приведенные расходы указывают  на то, что полупродольная схема  станции экономически более выгодна, чем поперечная. Следовательно для дальнейшей разработки берется схема станции с полупродольным расположением приемо-отправочных парков.

5. Разработка масштабного плана  станции.

Генеральный план станции проектируется  в масштабе 1:2000.

В начале наносятся параллельные линии  осей путей по указанному масштабу с учетом проектируемых междупутных расстояний. За тем можно начать укладку одной из горловин в соответствии с принятой схемой станции (сначала укладывается горловина, расположенная в противоположном от локомотивного хозяйства конце станции).

В целях уменьшения длины горловины  сортировочного парка стрелочные улицы  проектируются сокращенными с применением симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

В процессе укладки второй горловины  следует учесть, что в приемо-отправочном парке наиболее короткий путь принимается стандартной длины, остальные будут несколько длиннее.

После масштабной укладки путей  и всех горловин укладываются: локомотивное и вагонное хозяйства, грузовой двор и другие устройства станции.

На генеральном плане проектируемой  станции производится расстановка  входных, выходных и маршрутных светофоров. Входные и маршрутные по отправлению светофоры устанавливают для каждого отправочного пути.

Маршрутные светофоры применяются  на станциях с продольным и полупродольным расположением путей  и парков и располагаются перед стрелками, отделяющими районы станции друг от друга. В качестве маневровых обычно применяются карликовые светофоры.

Мачтовые маневровые светофоры  применяются в следующих случаях:

- когда карликовые светофоры  не обеспечивают хорошей видимости  сигнальных показаний;

- когда маневровые передвижения  по данному светофору производят  преимущественно вагонами вперед;

- на выходах из районов нецентрализованных  стрелок;

- со стороны примыкающих к  станции подъездных путей.

Когда место установки маневрового  светофора совпадает с местом установки выходного или маршрутного светофора, их совмещают на одной мачте: они могут быть и в виде сдвоенных карликовых светофоров. Место установки светофоров межу станционными путями определяется габаритными условиями в зависимости от ширины междупутья и марки стрелочных крестовин.

Участковые станции, как правило, следует располагать на площадках; в отдельных случаях допускается  их расположение на уклонах, не превышающих 1,5 ‰. Для переустраиваемых станций  в трудных условиях может быть допущен увеличенный уклон станционной площадки, но не более 2,5 ‰.

На ходовых путях, предназначенных  для движения одиночных локомотивов, допускают уклоны до 40 ‰. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции проектируют на спуске не круче 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или на площадке. В трудных условиях допускается проектировать вытяжные пути на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На внутренних соединительных и  ходовых путях радиусы кривых должны быть не менее 200 м; в трудных  условиях допускается уменьшение этих радиусов до 180 м.

Тип рельсов на главных путях  применяют для линий І категории  Р65 , ІІ категории - Р65 или Р50; на приемоотправочных  путях для линий І категории  – Р50, ІІ категории – Р50 или  Р43; на сортировочных, вытяжных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других путях –  станогодные рельсы не легче Р43.

Нормальные расстояния между осями  главных, приемоотправочных и сортировочных путей (на прямых участках) 5,3 м; наименьшие (в стесненных условиях) – 48 м. В парках отправления, в пунктах технического обслуживания при механизации продольной и поперечной транспортировки запасных частей для ремонта вагонов в поездах, нормальное расстояние через один путь 6,5 и 5,3 м. Между вытяжными и смежными с ним путем нормальное расстояние 6,5 м, наименьшие 5,3 м. для второстепенных станционных путей (стоянки подвижного состава, грузовых дворов и т. д.) нормальное расстояние между осями путей 4,8 м, наименьшее – 4,5 м.

Если между путями размещают  пассажирские платформы, то расстояние между осями путей должно быть равно ширине платформы плюс удвоенное  габаритное расстояние от оси пути до борта платформы (1,75 м для низких и 1,92 для высоких платформ). При расположении в междупутьях сигналов, опор контактной сети, зданий и других сооружений, расстояние от оси пути до этих сооружений должны быть не менее установленных по габариту приближения строений.

На участковых и других крупных  станциях между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8-10 путей, необходимо предусматривать уширения, не менее 6,5 кратного междупутья, в которых  следует размещать все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин.

  При параллельном смещении главного пути (в случае уширения междупутий) проектируют переход посредством обратных кривых радиусом 4000-3000 м в устройством переходных кривых и прямых вставок между начальными точками переходных кривых.

Полезная длина путей для  составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), заводы и другие предприятия, устанавливают в зависимости от размеров вагонопотока и принятого технологического процесса работы. Полезную длину вытяжных путей проектируют из расчета размещения состава полной длины с локомотивом: в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины состава плюс длина локомотива.

Стрелочные переводы, по которым  пассажирские поезда принимают на боковой  путь или отправляются с бокового пути, а также диспетчерские съезды должны иметь крестовины не круче 1/11.

На масштабном плане необходимо рационально разместить все служебно-технические  здания, добиваясь при этом максимально  возможной их концентрации в одном районе, что обеспечивает наименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создает лучшие условия для работников станции, позволяет кооперировать однородные устройства и сооружения. С этой целью пассажирское здание вместе с платформами, ПТО и пост ЭЦ необходимо располагать ближе к центральной горловине. Все ремонтные мастерские по возможности должны располагаться на территории локомотивного хозяйства или вблизи него.

После окончания - на плане станции  нумеруются все пути, стрелочные переводы, здания и сооружения и приводятся в соответствующих ведомостях под планом станции.

При примыкании к станции боковых  линий в соответствии с расчетами  следует запроектировать развязку подходов.

 

5. Организация работы станции.

Руководство производственной и хозяйственной  деятельностью участковой станции, организация и контроль за выполнением суточных сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляется ДС или его заместителями, инженером и другими должностными лицами. Анализ работы станции, разработка и внедрение передовых методов труда осуществляется инженером станции под руководством ДС или его заместителя. Оперативное планирование и непосредственное  руководство маневровой работой на участковой станции осуществляется ДСП, а на станциях с большим объемом маневровой работы (выполняемой тремя и более локомотивами) – ДСЦ.

Современным и безопасными приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов в депо и из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично ДСП. распоряжения ДСП являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов. Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов.  В маневровую работу входят: составитель, его помощник машинист маневрового локомотива и его помощник, а также сигналисты, дежурные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов. На отдельных станциях в зависимости от местных условий по распоряжения начальника отделения дороги (НОД) маневровую работу может выполнять один составитель. Если позволяет объем работы, должность ДСЦ может совмещаться с должностью ДСПГ, а помощника составителя поездов с регулировщиком скорости движения вагонов при маневрах. Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда на станциях организуются единые смены, руководителями которых являются ДСП (ДСЦ). В состав смены входят работники служб, участвующих в обработке поездов и вагонов, движения, грузовой, сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйств. Состав единых смен утверждает начальник станции по согласованию с начальником соответствующих производственных подразделений.

ДСП (ДСЦ) в процессе работы обеспечивает составление совместно с дежурным по отделению дороги (поездным диспетчером) и локомотивным диспетчером плана отправления поездов по 4 – 6 часовым периодам, выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов. Для повышения экономической эффективности большое внимание уделяется выполнению технологических норм по обработке поездов и вагонов, сокращению межоперационных интервалов, общего времени нахождения вагонов на станции. Для этого проводят скоростную обработку транзитных поездов, своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, ускоряют грузовые операции. Оперативно распределяют работу между маневровыми районами, обеспечивают постоянных контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы.

При сгущенном поступлении транзитных и местных вагонов в переработку  ДСП (ДСЦ) принимает меры по обеспечению  беспрепятственного приема поездов и своевременному обслуживанию грузовых пунктов за счет перераспределения работы между маневровыми локомотивами, организации двустороннего расформирования составов, ускоренной обработке составов по прибытии и отправлению. Ускоренное обслуживание пунктов местной работы и заблаговременная подготовка сортировочных путей (ликвидация «окон» между отцепами осаживанием вагонов), перестановка накопленных и сформированных составов на отправочные пути или первоочередное отправление готовых составов с сортировочно-отправочных путей дают возможность интенсифицировать выполнение технологических операций, обеспечить выполнение заданных норм простоя вагонов.

До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о норме и индексе поезда, времени прибытия и другие характеристики поезда. Эти данные, если станция входит в систему АДЦУ или оборудована локальной системой автоматизированного управления, высвечивается на табло, дисплее АРМ, ДСП, ПТО,ПКО,СТЦ, дежурного по депо.

В противном случае указанную информацию ДСП передает по телефону. Прибывший  поезд встречают работники ПТО вагонов, приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей. Бригада ПТО расчленяется на две -  три группы (в зависимости от числа поездов за смену и численного состава бригады); осуществляется техническое обслуживание прибывшего состава. Состав в соответствии с требованиями ПТЭ ограждают и закрепляют от самопроизвольного движения, локомотив отцепляют и направляют в депо по команде ДСП. На станциях, оборудованных системой централизованного ограждения составов, ограждения состава производится оператором ПТО по согласованию с ДСП. Ограждение составов необходимо для обеспечения безопасности поездной и маневровой работы, охрана труда работающего на станции персонала, охрана окружающей среды и населения, исключения возможных последствий при соударении вагонов, если в составе имеются взрывчатые опасные и легкогорючие грузы.

В результате технического осмотра  состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые пометки с указанием, куда отправлять неисправный вагон (депо, пути перегруза). На эти вагоны старший осмотрщик вагонов выписывает уведомления формы ВУ-23, один экземпляр которого передается ДСП для последующей передачи с СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада выполняет за время графиковой стоянки поезда.

Оператор ПТО или, если его нет, старший осмотрщик вагонов докладывает  ДСП результаты осмотра (о готовности состава и необходимости маневров по отцепке неисправных вагонов), предварительно сняв весь персонал ПТО  с ремонтных позиций у состава. Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Одновременно с техническим  осмотром работники ПТО выполняют  коммерческое обслуживание и коммерческий ремонт вагонов. О  результатах этой работы приемщик поездов сообщает ДСП и подтверждает записью в книге формы ГУ-98. Если обнаружены вагоны с коммерческими неисправностями (сдвиг груза на платформах, недостатки крепления груза, неисправности крыши вагонов и т.п.), угрожающими безопасности движения, порча потребительских свойств и характеристик груза, приемщик помечает такие вагоны к отцепке и подаче на пути исправления коммерческого брака с составление на них акта формы ГУ-28. Небольшие коммерческие неисправности устраняются непосредственно на приемоотправочных путях без отцепки вагонов от состава.

Отцепка вагонов их транзитного  поезда вызывает необходимость вскрывать пакет поездных документов, извлекать документы на отцепленные вагоны и пересчитывать массу и длину поезда. Эти работы выполняют операторы СТЦ. Не завышая графиковой стоянки, ДСЦ пополняет состав, от которого отцеплены неисправные вагоны, вагонами, назначение которых соответствует станции назначения поезда. Изменения в натурном листе поезда заверяются штемпелем станции. Перед отправлением поезда машинисту вручается в запломбированном виде пакет с документами на состав поезда под расписку в копии натурного листа или в специальной книге. Локомотив прицепляется к составу не позднее чем за 10 мин до отправления. В течение этого времени производится опробование автотормозов. Осмотрщики – автоматчики вручают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45.

Работники ПТО гарантируют дальнейшее следование состава без отцепки  и ремонта (гарантийное плечо) на расстояние 250-300 км до следующей участковой или сортировочной станции, на которой имеется ПТО. На протяжении гарантийного плеча на отдельных учатсковых станциях может предусматриваться лишь контрольный технический осмотр. Следовательно, работники ПТО несут юридическую ответственность за надежное и безопасное следование вагонов на протяжении установленного гарантийного плеча. Гарантийное плечо состава, состоящего из вагонов на роликовых подшипниках, устанавливается в пределах 500-600 км.