Проблемы развития автотранспорта в Вологодской области

– частные предприятия или структурные подразделения частных предприятий. К ним относятся все автовокзалы и автостанции, являющиеся структурными подразделениями предприятий-перевозчиков пассажиров, имеющих форму ООО, ОАО или ЗАО;

– государственные предприятия или их структурные подразделения, к примеру, ГП ВО «Сокольское ПАТП» и ГП ВО «Автоколонна №1357»  г. Вытегра, являющиеся подразделениями ГП ВО «Областная дирекция автобусных перевозок», имеющих государственную форму собственности и находящихся в ведении департамента имущественных отношений области;

– муниципальные предприятия или их структурные подразделения, представляющие собой автовокзалы и автостанции (МУП «ПАТП №1»   г. Вологда и МУП «Автоколонна №1456» г. Череповец).

С позиции видов перевозок предприятия–организаторы подразделяются на две группы:

– предприятия и их структурные подразделения, осуществляющие организацию городских перевозок пассажиров;

– предприятия или их структурные подразделения (в частности автовокзалы и автостанции), осуществляющие организацию пригородных и междугородных перевозок.

Специализированные организации – общественные объединения, функционирующие в интересах предприятий авто и городского электротранспорта. Таких организаций в настоящее время на территории области организовано пять : Вологодский областной союз транспортников «ВОСТ», Вологодская областная общественная организация профсоюза автомобильного и дорожного хозяйства, некоммерческое партнерство (НП) «Союз владельцев частных автобусов в г. Череповец, НП «Вологодские предприниматели–транспортники» и НП «Ассоциация таксомоторного транспорта Вологодской области» [31, с. 23].

В настоящее время непосредственную работу с перевозчиками пассажиров и в отношении транспортной политики на региональном уровне ведет только комитет по транспорту и связи правительства области. Вместе с тем, данному органу власти необходимо акцентировать внимание на разработке новых и усовершенствовании существующих нормативно–правовых актов, регулирующих деятельность субъектов рынка транспортных услуг согласно рыночным принципам хозяйствования.

Кроме того, рассматриваемой структуре целесообразно активизировать свою деятельность в направлении совершенствования практики договорных отношений по вопросам социально-экономической политики на транспорте.

В настоящее время, как в Вологодской области, так и России в целом, реализуется рыночный подход в транспортной системе «государство больше ни за что не платит» (кроме возмещения расходов от перевозки льготных категорий пассажиров) или поддерживает автотранспортные предприятия в крайне малой мере [17, с. 78]. Поэтому сложившаяся ситуация привела к тому, что предприятия авто - и электротранспорта не получают, в соответствии с этим, должную компенсацию расходов, образующихся как разница между себестоимостью перевозки одного пассажира и фактической платой за одну поездку пассажира в транспорте. Это привело к значительному ухудшению финансового состояния большинства автотранспортных предприятий области, которые лишаются средств на воспроизводство подвижного состава. В целом по области, изношенность автобусного парка составляет 65,7 %, а парка городского электрического транспорта – 72,0 %.

Причем, износ трамвайных вагонов в г. Череповец приблизился к критическому значению и составил более 90 %, по автобусному парку – 45 %. Что касается подвижного состава транспортных предприятий областной столицы, то две трети автобусного парка изношены на 90 %, средний показатель физической и моральной изношенности парка машин в г. Вологда, в целом, составляет 58,6 %. Эта и другие проблемы существенно влияют не только на формирование транспортной системы, но и социально-экономическое развитие городов, сельских поселений и региона в целом. Технический уровень, к примеру, автобусов не отвечает требованиям экономичности, экологичности и что самое главное – безопасности.

В условиях сформировавшейся в настоящее время для общественного пассажирского транспорта области достаточно сложной экономической конъюнктуры оценка состояния и использования материальной базы предприятий, принадлежащих данной сфере, определение степени технической готовности автотранспортных средств приобретает особую актуальность [6, с. 23].

В исследуемый период полная себестоимость услуг по перевозке пассажиров, оказываемых автотранспортными предприятиями области, выросла у каждого из объектов анализа.

Темп прироста в подотрасли составил 30,6 %. Соответственно, себестоимость 1 км. пробега увеличилась на 33,2 %, а себестоимость 10 пасс-км транспортной работы – на 42,7 %.

В структуре совокупных расходов общественного пассажирского автотранспорта региона на перевозки в каждом из оцениваемых лет наибольший удельный вес занимают материальные затраты (44,8 %;      46,8 %; 46,1 %; 46,2% по годам, соответственно), затем следует фонд оплаты труда с отчислениями (30,7 %; 30,3 %; 31,3 %; 30,9 %), амортизационные отчисления (4,9 %; 4,5 %; 5,1 %; 4,9 %) и прочие расходы (2,9 %; 2,6 %; 2,7 %; 2,8 %).

Исходя из специфики работы предприятий, наибольший удельный вес в структуре материальных затрат занимают расходы на ГСМ, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (Рис. 2.3).

При этом, за последние три года составляющая ГСМ в структуре себестоимости увеличилась на 4 процентных пункта, и темп прироста цены нефтепродуктов на рынке составил 29,7 %.

                   

 

Рис. 2.3. Структура материальных затрат предприятий пассажирского транспорта общего пользования Вологодской области, % [31, с. 72]

 

Также необходимо акцентировать увеличение доли расходов на электроэнергию с 3,8% до 4,3% при темпе роста стоимости данного вида услуг в 58,6 %. Вместе с тем, рост тарифов на услуги общественного пассажирского автотранспорта региона за анализируемый период составил всего 18,6 %.

Рассматривая общее положение предприятий-перевозчиков пассажиров на рынке транспортных услуг, следует отметить, что в настоящее время более 70 % руководителей оценивают позиции АТП как удовлетворительные (табл.2.3).

Особое внимание руководителей отмечается к проблемам прогрессирующей изношенности основных фондов, в первую очередь, подвижного состава, а также высоких цен на топливо, энергию, запчасти и ремонтные материалы.

В работе приведены результаты исследований, проводившихся в течение 2012 года в 43 муниципальных и частных автотранспортных предприятиях области методом анкетного опроса руководителей и специалистов.

 

Таблица 2. 3

Оценка руководителями факторов, сдерживающих стабильное развитие автотранспортных предприятий [27, с. 31]

Факторы	Годы				Прогноз на 2013 – 2015
	2009	2010	2011	2012
1	2	3	4	5	6
Высокие цены на топливо и энергию	76,4	85,7	81,0	82,7	85,7
Высокие цены на запчасти и материалы	71,4	71,4	76,2	75,9	71,4
Прогрессирующая изношенность  ОПФ	76,2	71,4	76,2	75,9	76,2
Отсутствие финансирования социального муниципального заказа	71,4	66,7	71,4	71,4	42,9
Техническая отсталость предприятия	33,3	33,3	38,1	36,9	42,9
Низкая платежеспособность потребителей транспортных услуг	47,6	52,4	47,6	47,6	42,9
Высокие налоги	33,3	33,3	38,1	33,3	38,1
Несвоевременность оплаты  за оказываемые услуги	52,4	38,1	28,6	38,1	28,6

 

Анализ результатов исследований материально–технической базы автотранспортных предприятий показал, что подавляющее большинство работников (82,7%) оценивали ее состояние в 2012 г. как «удовлетворительное» и «скорее удовлетворительное, чем неудовлетворительное».

При этом, отчетному периоду соответствует характер данных оценок, который прослеживается и в прогнозе на 2013 – 2015 гг.

За анализируемый период использование производственных мощностей автотранспортными предприятиями имеет положительную динамику и в среднем, составляет 68,4%. Вместе с тем, в 2013 – 2015 гг. руководители прогнозируют увеличение данного показателя до 75,2% (Рис. 2.4.). Что касается потребности предприятий в модернизации производства и его технологическом обновлении, то более 80% респондентов высказались о необходимости частичной замены основных фондов. Кроме того, 81% опрошенных руководителей за последний год отмечают сохранение на прежнем уровне или сокращение темпов обновления основных производственных фондов по сравнению с предшествующими периодами.

 

Рис. 2.4. Средний уровень использования производственных мощностей пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования области, % (по данным опроса руководителей) [27, с. 38]

 

В настоящее время достаточно острой для предприятий (особенно в гг. Вологда и Череповец) является проблема обеспеченности ремонтными рабочими и водительскими кадрами. Так, о недостаточности водителей и «ремонтников» высказалось 43 % и 35 % опрошенных, соответственно (табл. 2.4.). Если охарактеризовать систему подготовки кадров на предприятиях, то большинство руководителей (76,2 %) оценили ее как удовлетворительную. Вместе с тем, почти все респонденты (95,2 %) высказали мнение о необходимости восстановления механизма подготовки рабочих кадров на отраслевом и региональном уровнях.

 

 

 

Таблица 2.4

Оценка степени обеспеченности кадрами пассажирских автотранспортных предприятий региона, в % [27, с. 41]

Группы рабочих	Удовл.	Недостаточная	Очень низкая	Затрудняюсь ответить
Ремонтные рабочие	60,0	30,0	5,0	5,0
Кондуктора	75,0	25,0	0,0	0,0
Водители	57,1	33,3	9,6	0,0
Обслуживающий персонал	85,7	9,5	4,8	0,0
Инженерно-тех. работники (ИТР)	90,5	4,8	4,8	0,0
Руководители	90,5	9,5	0,0	0,0

 

Доля руководителей, отрицательно отзывающихся о политике администраций отдельных муниципальных образований по отношению к своим предприятиям и системе общественного пассажирского автотранспорта региона, в целом, составляет в том и другом случае более 60% (табл. 2.5).

Таблица 2.5

Оценка правильности экономической политики, проводимой органами власти региона, в % от общего числа ответивших [27, с. 43]

Вариант ответа	По отношению к предприятию		По отношению к системе ОПАТ
	Правительством области	Администрацией муниципального образования	Правительством области	Администрацией муниципального образования
Да	4,8	4,8	4,8	4,8
В основном «да»	38,1	23,8	33,3	19,0
Трудно сказать	9,5	0,0	9,5	14,3
В основном «нет»	23,8	23,8	23,8	14,3
Нет	23,8	47,6	28,6	47,6

 

Исходя из ранговой оценки мер по совершенствованию взаимоотношений между руководителями автотранспортных предприятий, органами власти и пассажирами, последние сегодня в качестве первоочередных для решения (от 3 до 5 баллов по степени значимости) выдвигают следующие мероприятия [30, с. 117]:

– определение приоритетов долгосрочного развития общественного пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта области (100% от общего числа респондентов);

– совершенствование практики договорных соглашений по вопросам социально-экономической политики в подотрасли (71,4 %);

– регулярное обсуждение с руководителями автотранспортных организаций проблем в ОПАТ на региональном и муниципальном уровнях (71,4 %);

– создание системы по отслеживанию финансовой ситуации на ПАТП и принятию оперативных мер, если ситуация приближается к критической (66,7 %);