Фінансове забезпечення відтворення основних засобів підприємств залізничного транспорту

На сьогодні один із ефективніших способів підтримання рухомого складу у належному функціональному стані є проведення капітальних і поточних ремонтів об'єктів залізничного транспорту (табл. 2.17).

Таблиця 2.17 - Виконання ремонтів тепловозів за 2009 р.

Вид	Серія	План на 2009 р.		Факт за 2009 р.		Відхилення,	Виконання,
ремонту	ТРС	од.	тис. грн.	од.	тис. грн.	тис. грн.	%
ПР- 1	Локомотив ЧМЄ-3	20,0	360,0	20,0	244,0	-116,0	100,0
ПР- 1	Рейковий автобус	12	1442,0	8,0	724,0	-718,0	66,7
ПР-3	Рейковий автобус	1,0	400,0	1,0	399,0	-1,0	100,0
Всього:		33,0	2202,0	29,0	1367,0	-835,0	87,9

 

За 2009 р. план поточного ремонту виконаний на 87,9 %. Фактична вартість ремонтів склала 1367,0 тис. грн., при плані 2202,0 тис. грн., економія склала 835,0 тис. грн. за рахунок не достатньої кількості запасних частин. За 2009 р. капітальних ремонтів підприємством не здійснювалося.

Таким чином, підприємство використовує основні засоби відносно ефективно з точки зору аналізу рентабельності основних засобів і їх фондовіддачі. Однак негативний вплив на рівень фондовіддачі й обсяг перевезень справили зниження частки рухомого складу, зниження рівня коефіцієнта змінності, цілоденні і внутрізмінні простої рухомого складу. З 1996 р. підприємство придбало лише 11 од. рухомого складу, джерелом фінансування придбання яких повністю є власні кошти підприємства.

РОЗДІЛ з

ШЛЯХИ УДОСКОНАЛЕННЯ ФІНАНСОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВІДТВОРЕННЯ ОСНОВНИХ ЗАСОБІВ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО

ТРАНСПОРТУ

3.1 Використання адаптивної  методики розрахунку лізингових  платежів у залізничному транспорті

У сучасних умовах в українській економіці гостро стоїть питання оновлення рухомого складу. За станом на 1991 р. на території України знаходилось більше 390 тис. одиниць вантажних вагонів. Різкий спад економіки та політика, що проводиться під керівництвом державної адміністрації залізничного транспорту "Укрзалізниця", призвела до того, що до 2009 р. вантажних вагонів скоротився на третину і на даний момент складає близько 270 тис. одиниць. У власності приватних підприємств знаходиться близько 51 тис. вантажних вагонів, в той же час основна частина приватного парку припадає на вагони, що курсують по під'їзних шляхах підприємств на території самих підприємств. До цих вагонів не пред'являються високі вимоги з безпеки, у більшості випадках їм не дозволено виїзд на колії загального користування, і вони продовжують експлуатуватися до повного фізичного зносу. Таким чином, перевезення по території України здійснюються переважно рухомим складом Укрзалізниці і саме на неї лягає основне навантаження з оновлення транспортного парку.

Сьогодні керівництвом ДП "Локомотивне депо "Смородине" прийнятий курс на оновлення парку вантажних вагонів, а не на ремонт старих, відповідно до якого в 2010-2011 рр. майже припиняється капітальний ремонт вагонів, і всі зусилля спрямовуються на оновлення рухомого складу. У даній ситуації гостро стоїть питання пошуку ресурсів для закупівлі необхідного залізничного транспорту. Враховуючи, що держава майже не виділяє коштів з бюджету на оновлення рухомого складу, важливу роль на підприємствах залізничного транспорту, зокрема ДП "Локомотивне депо "Смородине" відіграють власні кошти за рахунок амортизаційних відрахувань.

Однак внаслідок високого фізичного зносу і морального старіння устаткування, терміни амортизації якого давно закінчилися, залізниці відчувають брак амортизаційних відрахувань. Методом прискореної амортизації неможливо вирішити проблему оновлення основних засобів ДП "Локомотивне депо "Смородине". По-перше, прискорена амортизація розповсюджується лише на порівняно нове устаткування, частка якого на підприємстві є незначною. По-друге, терміни прискореної амортизації не відображають строки фактичного використання устаткування. По-третє, суми амортизації не дозволяють відновлювати виробничі фонди внаслідок відсутності адекватного перенесення їх вартості на готовий продукт. Отже, амортизаційні відрахування, як джерело інвестиційних засобів підприємства, необхідно раціонально формувати і ефективно використовувати.

Одним із суттєвих джерел оновлення основних засобів для залізниць України може стати фінансовий лізинг. Фінансовий лізинг характеризується найбільш тривалими термінами використання лізингового майна, що можуть складати 10 років і більш. Термін, на який майно передаєтся в тимчасове користування, як правило, збігається з його нормативним строком служби і періодом повної амортизації. За час дії договору лізингодавець цілком окупає свої витрати на придбання майна. Після завершення строку лізингової угоди лізингоодержувач може купити об'єкт угоди по залишковій вартості; укласти новий договір на менший строк і по пільговій ставці; повернути об'єкт угоди. Як правило, обов'язок по технічному обслуговуванню та страхуванню предмету лізингу покладається на лізингоодержувача [21].

Для залізничного транспорту України фінансовий лізинг також є привабливою формою оновлення основного капіталу. З одного боку, ДП "Локомотивне депо "Смородине" не доведеться невідомо звідки вишукувати багатомільйонні суми на покупку нових вагонів. Укладаючи договір з лізинговою компанією, підприємство, по суті, одержує розстрочку. З другого 
боку, підприємству не доведеться накопичувати багатомільйонні борги, займаючи необхідні суми в банку. Адже лізинг - це не кредит, і укладення договору лізингу не спричиняє за собою появу боргових зобов'язань.

У схемі лізингу є ще декілька переваг, важливих для ДП "Локомотивне депо "Смородине". По-перше, при купівлі об'єктів рухомого складу за допомогою лізингу не потрібна застава. Адже закладати дороге майно, без якого робота залізниці може бути паралізована, дуже небезпечно. Крім того, при видачі кредитів банки іноді вимагають заставу в подвійному або потрійному розмірі. Ще одна перевага лізингу - відносно швидка і проста процедура отримання. Адже при кредитуванні збір і надання документів, розгляд заявки і підписання остаточних договорів можуть займати не один місяць. І чим більше сума кредиту, тим більший термін необхідний для його отримання. У випадку ж придбання товару через лізинг цей час економиться.

Очевидні й переваги фінансового лізингу в сегменті рухомого складу. Враховуючи високу вартість майна, лізинг надає розстрочку оплати майна. Помірне авансування операції дозволяє одержувати в користування рухомий склад без помітного відволікання оборотних коштів підприємства [3].

(3.1)

Найбільш актуальною залишається проблема адаптації відомих методик розрахунку лізингових платежів до умов фінансового лізингу залізничних вагонів в Україні. До теперішнього часу дослідниками не проводилася робота по створенню адаптивної методики розрахунку лізингових платежів в транспортному машинобудуванні. У науковій літературі є ряд загальних підходів до їх розрахунку. Найбільш поширеною на наш погляд є традиційна методика, тобто методика рівновеликих платежів (ануїтетів). Принцип ґрунтується на методі дисконтних розрахунків, тобто розрахунок мінімальних лізингових платежів (ЛП) здійснюється за формулою:

лп = с Ц—

1_(1 + пу 

де С - вартість лізингового майна;

Пл - процентна ставка за фінансовим лізингом;

і - загальна кількість платежів протягом всього строку лізингової угоди.

Дана методика розрахунку лізингових платежів володіє обмеженням, яке особливо сильно проявляється в умовах нестабільної економіки. При економічній стабільності ставка дисконтування не має яскраво вираженої тенденції до зміни. При нестабільній економіці ставка дисконтування коливається, причому не завжди з яскраво вираженою тенденцією. Таким чином, при використанні даного методу розрахунку лізингових платежів в умовах ринкової економіки необхідно брати до уваги обмеження, що виникають при нестабільній економічній ситуації а країні.

Для розробки адаптивної методики розрахунку лізингових платежів на залізничному транспорті необхідно розглянути особливості, притаманні даному об'єкту фінансового лізингу. В якості основного об'єкта лізингу в даній галузі нами обраний універсальний вантажний вагон РНР630, який складає основу вантажного парку ДП "Локомотивне депо "Смородине".

Особливість експлуатації універсальних вантажних вагонів є нерівномірний графік проведення ремонтів вагонів, а також різниця в типах і вартості ремонтів, які здійснюються протягом корисного терміну експлуатації вагона. Для розглянутої моделі вантажних вагонів (РНР630) корисний термін експлуатації в середньому становить 22 роки. З метою визначення оптимальної методики лізингових платежів візьмемо 22 роки за середній термін експлуатації вантажного вагона. При експлуатації вагонів в межах, передбачених конструкцією, можна продовження терміну експлуатації до ЗО років і більше. Оскільки в умовах даного дослідження неможливо визначити термін експлуатації окремого вагона і скласти графік фактично необхідних ремонтів, будемо виходити з припущення про те, що універсальний вантажний вагон експлуатується в умовах, передбачених конструкцією, і регламентні ремонти проводяться за графіком. Графік 

чотириосного вантажного вагона на ДП "Локомотивне депо "Смородине"

проведення ремонтних робіт на ДП "Локомотивне депо "Смородине" для нового вантажного вагона РНР630 представлений в таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 - Нормативний графік ремонту універсального

Рік експлуатації	Вид ремонту	Середня вартість ремонту з ПДВ, тис. грн.	Об'єм ремонтних робіт, %
1	Поточний	1,5	0,55
2	Поточний	1,5	0,55
3	Поточний	1,5	0,55
4	Деповський	7,5	2,75
5	Деповський	7,5	2,75
6	Деповський	7,5	2,75
7	Деповський	7,5	2,75
8	Деповський	7,5	2,75
9	Деповський	7,5	2,75
10	Деповський	7,5	2,75
11	Деповський	7,5	2,75
12	Капітальний	45,0	16,48
13	Поточний	1,5	0,55
14	Деповський	7,5	2,75
15	Деповський	45,0	16,48
16	Деповський	1,5	0,55
17	Деповський	7,5	2,75
18	Деповський	45,0	16,48
19	Деповський	1,5	0,55
20	Деповський	7,5	2,75
21	Деповський	45,0	16,48
22	Поточний	1,5	0,55
Всього:	-	271,5	100,00

 

Беручи до уваги, що вартість нового вантажного вагона на кінець травня 2010 р. складає близько 350 тис. грн. з ПДВ, витрати на проведення регламентних ремонтів за весь термін експлуатації вагона становлять більше 3/4 його вартості. Аналіз показує, що графік проведення ремонтних робіт та їх вартість роблять значний вплив на прибутковість експлуатації вантажного вагона і, також, на привабливість його як об'єкта фінансового лізингу. Таким чином, даний факт слід вважати одним з основних при розробці оптимальної і адаптивної методики розрахунку лізингових платежів. 

Наступним чинником, який необхідно брати до уваги при розробці методики фінансового лізингу універсального вагона, є визначення оптимального строку фінансового лізингу. Незважаючи на те, що для лізингодавця термін амортизації об'єкта лізингу в Україні не має значення, він значно впливає на фінансовий результат експлуатації вагона. У даній ситуації для лізингоотримувача прискорена амортизація (яка не залежить від того, придбаний об'єкт за власні кошти або у фінансовий лізинг) грає роль податкового щита. Таким чином, ми бачимо можливість при визначенні максимального терміну фінансового лізингу орієнтуватися на термін, протягом якого нараховується основна сума зносу на об'єкт лізингу. Беручи до уваги той факт, що в умовах України протягом перших 10 років експлуатації амортизується 91,5 % вартості вагона, у той час, як на решту терміну експлуатації (12 років) припадає 8,5 % від суми зносу, що нараховується, доцільно було б для лізингових компаній встановлювати максимальний термін фінансового лізингу не більше 10 років, тобто термін, протягом якого економічний ефект від податкового щита максимальний. На наш погляд в умовах нестабільного економічного середовища цей термін не повинен перевищувати 5 років, протягом яких нараховується 71 % зносу.

У якості базової методики розрахунку лізингового платежу, пропонуємо прийняти дисконтний метод розрахунку (формула (4)), при терміні фінансового лізингу 5 років, в той же час скоригувавши його таким чином, що обсяг лізингових платежів, що сплачують за окремий період і буде максимізувати економічний результат від експлуатації об'єкта фінансового лізингу лізингоотримувачем. При цьому слід брати до уваги той факт, що для лізингової компанії рентабельність лізингової угоди не повинна бути нижче середньоринкової рентабельності і в той же час повинна максимально відповідати вимогам лізингоодержувача, тобто відповідати виробничому циклу експлуатації об'єкта лізингу (універсального вантажного вагона).

Встановимо зворотний взаємозв'язок здійснюваних різних видів ремонтів і лізингових платежів за період і за такою формулою: