Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия

 

За отчетный период объем погрузки превысил план на 99,72 тыс. т или на 0,54 %. Наибольшее влияние на абсолютное изменение объема погрузки оказало увеличение погрузки каменного угля (который занимает в общей погрузке 56,24 %) на 548,52 тыс. т или на 5,53 %. Кроме погрузки каменного угля существенно возросла погрузка металлолома (на 18,1 тыс. т или на 13,42 %) и прочих грузов (на 7,77 тыс. т или на 1,26 %). На фоне роста объемов погрузки каменного угля, металлолома и прочих грузов имеет место сокращение объемов погрузки черных металлов (на 38,1 тыс. т или на 30,05 %), строительных грузов (на 56,25 тыс. т или на 7,24 %), лесных грузов (343,9 тыс. т или на 5,14 %), а также муки (на 36,43 тыс. т или на 14,34 %). В целом изменение объемов погрузки по различным родам грузов привело к незначительному изменению общей погрузки.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполнен в таблице 2.2 способом корректировок.

В соответствии с методикой приема корректировок на первом этапе необходимо рассчитать скорректированный план объема погрузки в тоннах, который рассчитывается по следующей формуле:

 

                                              ∑P_п’ = ∑P_п0·I_uп,                                                 (2.3)

                                               I_uп = U_п1 / U_п0.                                                  (2.4)

 

На следующем этапе  необходимо рассчитать влияние объемного (U_п) и качественного (p_ст) факторов на результативный показатель (∑P_п) по следующим формулам:

 

                       Δ∑P_п(U_п) = ∑P_п0·I_uп – ∑P_п0  = ∑P_п’ – ∑P_п0,                            (2.5)

                       Δ∑P_п(p_ст) = ∑P_п1 – ∑P_п0·I_uп  = ∑P_п1 – ∑P_п’.                            (2.6)

 

Таблица 2.2 – Оценка влияния  факторов на объем отправления грузов, тыс. тонн

 

Показатель	Коэффициент выполнения плана погрузок в вагонах	Объем погрузки, тыс. тонн			Абсол. изменение плана погрузки	В т. ч. под влиянием факторов
		План	Скорректиро-ванный план	Факт		Uп	γi, pстi
А	1	2	3	4	5	6	7
1. Общее отправление грузов, в  т. ч.:	1,009	18523,05	18689,757	18622,774	99,724	166,707	-66,983
Каменный уголь	1,046	9925,08	10381,633	10473,602	548,522	456,553	91,969
Черные металлы	0,818	126,794	103,717	88,695	-38,099	-23,077	-15,022
Строительные грузы	0,974	777,414	757,201	721,167	-56,247	-20,213	-36,034
Лесные грузы	0,986	6687,895	6594,264	6343,992	-343,903	-93,631	-250,272
Мука	0,917	254,04	232,955	217,613	-36,427	-21,085	-15,342
Металлолом	1,143	134,904	154,195	153,008	18,104	19,291	-1,187
Прочие	0,972	616,923	599,649	624,697	7,774	-17,274	25,048
2. Итого	-	18523,05	18823,614	18622,774	99,724	300,564	-200,84
3. Влияние структурных изменений	-	-	-133,857	-	-	-133,857	133,857

 

Влияние структурных  изменений в целом по совокупности:

 

                               Δ∑P_п(γ_i) = ∑P_п0·I_uп – ∑(P_пi·I_uпi),                                      (2.7)

 

где i – род груза.

В отчетном периоде объем  отправления грузов возрос по сравнению  с планом на 99,72 тыс. т. Под влиянием среднесуточной погрузки вагонов объем  отправления грузов увеличился на 300,56 тыс. т, а под влиянием статической нагрузки – сократился на 200,84 тыс. т. План отправления грузов перевыполнен на 133,86 тыс. т под влиянием структурных изменений.

Наибольшее положительное  влияние на увеличение объема отправления  грузов оказало увеличение объема погрузки каменного угля на 548,52 тыс. т, а наибольшее отрицательное влияние – сокращение объема погрузки лесных грузов на 343,9 тыс. т.

Под влиянием среднесуточной погрузки грузов объем отправления  каменного угля и металлолома  возрос на 456,55 и 19,29 тыс. т соответственно. Объем отправления остальных грузов под влиянием данного фактора сократился. Под влиянием статической нагрузки возрос объем отправления каменного угля (на 91,97 тыс. т) и прочих грузов (на 25,05 тыс. т), и сократился объем отправления черных металлов (на 15,02 тыс. т), строительных (на 36,03 тыс. т), лесных грузов (на 250,27 тыс.т), муки (на 15,34 тыс. т) и металлолома (на 1,19 тыс. т).

На следующем этапе анализа важно определить, как повлияло изменение структуры погрузки по каждому роду груза на среднюю статическую нагрузку на вагон, и объем погрузки вагонов в тоннах. Расчет выполняют по следующим формулам:

 

                                     Δ∑P_п(γ_i) = ΔP_{ст ср}(γ_i)·U_п1,                                          (2.8)

                              ΔP_{ст ср}(γ_i) = (γ_i1 – γ_i0)·(p_стi0 – p_стi1),                                    (2.9)

                                Δ∑P_п(p_стi) = ΔP_{ст ср}(p_стi)·∑U_п1,                                     (2.10)

                                 ΔP_{ст ср}(p_стi) = (p_стi1 – p_стi0)·γ_i1.                                       (2.11)

 

Годовой объем погрузки в вагонах определяется как сумма  суточной погрузки по родам груза умноженной на 365 дней:

 

                  ∑U_п1 = (U_к.уг.1 + U_ч.м.1 + ... + U_проч.1)·365 = ∑U_п1.                     (2.12)

 

Исходные данные для  расчета табл. 2.3 представлены в табл. 1.1 и 1.3.

Удельный вес каждого рода груза  определяется отношением погрузки в  вагонах каждого рода груза к  общему объему погрузки в вагонах:

 

                                               γ_i = U_пi /∑U_п,                                                  (2.13)

 

где γ_i – удельный вес каждого рода груза в общей погрузке в вагонах.

Средняя статическая нагрузка на вагон  определяется как сумма произведений статических нагрузок по каждому роду груза на их удельные веса соответственно:

 

         P_{ст ср} = ∑p_стi = p_стi·γ_i = p_{ст к.у.}·γ_к.у. + p_{ст ч.м.}·γ_ч.м. + ... + p_{ст пр.}·γ_пр.,            (2.14)

 

где p_{ст к.у.}, p_{ст ч.м.}, p_{ст пр.} – статические нагрузки на вагон по каменному углю, черным металлам и прочим грузам;

γ_к.у., γ_ч.м., γ_пр. – удельные веса каменного угля, черных металлов и прочих грузов соответственно.

P_{ст ср0} = 61,8·0,4485 + 31,58·0,0112 + 50,2·0,3722 + 56,05·0,0387 + 58·0,0122 + 52,8·0,0071 + 15,65·0,1101 = 51,73 т/ваг

P_{ст ср1} = 62,38·0,4646 + 27·0,91 + 48,28·0,3636 + 53,4·0,0374 + 54,2·0,0111 + + 52,4·0,0081 + 16,3·0,1081 = 51,535 т/ваг

После завершения расчетов выполняется балансовая проверка:

 

                                ΔP_{ст ср} = ΔP_{ст ср}(p_стi) + ΔP_{ст ср}(γ_i),                                  (2.15)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

За отчетный период средняя  статическая нагрузка сократилась  на 0,195 т/ваг по сравнению с плановой величиной. Наибольшее влияние на данное изменение оказало снижение статической  нагрузки по лесным грузам, которые занимают в общей погрузке 36,36 %, на 1,92 т/ваг. Значительное снижение статической нагрузки по черным металлам, строительным грузам и муке не вызвало существенного снижения средней статической нагрузки, так как данные грузы занимают небольшой удельный вес в структуре породовой погрузки. Незначительный рост статической нагрузки по каменному углю (0,58 т/ваг) и прочим грузам (0,65 т/ваг), не смотря на большой удельный вес данных грузов в общей погрузке, не смог привести к существенному увеличению средней статической нагрузки.

Под влиянием изменений  статических нагрузок по родам грузов средняя статическая нагрузка снизилась 0,546 т/ваг, а объем отправления  сократился на 540,54 тыс. т. Под влиянием изменения структуры погрузки по родам грузов средняя статическая нагрузка увеличилась на 0,349 т/ваг, а объем отправления возрос на 345,51 тыс. т.

Резервом повышения  объема погрузки грузов является повышение  статической нагрузки на вагон по родам грузов и, как следствие, повышение  средней статической нагрузки.

 

2.2. Анализ грузооборота

 

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы железной дороги и рассматривается как сложный показатель, зависящий от ряда технико-экономических факторов:

 

                             U_пр.гр. = U_{пр.тр.с/п} + U_{пр.тр.б/п} + U_пр.выг.,                                (2.17)

                                        U = (U_пр.гр. + U_п)·365,                                           (2.18)

                                           L_гр = ∑Pl_э/(U·P_гр),                                              (2.19)

                                               ∑nS_гр = U·l_гр,                                                  (2.20)

                                             ∑Pl_э = ∑nS_гр·P_гр.                                              (2.21)

 

Целью анализа является определение влияния каждого  фактора на изменение эксплуатационных тонно-километров, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы.

Первичными факторами  служат:

- динамическая нагрузка на груженый вагон – P_гр;

- рейс груженого вагона – l_гр;

- количество вагонов, принятых груженными – U_пр.гр., в том числе принятых транзитных с переработкой (U_{пр.тр.с/п}) и без переработки (U_{пр.тр.б/п}), принятых под выгрузку (U_пр.выг.).

 

Таблица 2.4 – Расчет показателей, влияющих на объем эксплуатационной работы

 

Показатель	Значение показателя		% выполне-ния плана
	План	Факт
Количество вагонов, принятых гружеными	4175	4221	101,1
Работа дороги, ваг	1881940	1902015	101,07
Рейс груженого вагона, км	581,88	584,27	100,41
Вагоно-километры груженых вагонов	1095063247,2	1111290304,1	101,48
Эксплуатационные тонно-километры, млн	50154	50930	101,55

 

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости  эксплуатационных тонно-километров от факторов, необходимо определить с помощью способа относительных разниц относительное и абсолютное  влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-километры. Порядок анализа и расчетные формулы влияния факторов приведены в таблице 2.5.

Для определения абсолютного  отклонения необходимо относительное влияние каждого фактора умножить на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, например:

Δ∑Pl_э(∑nS_гр) = Δ∑Pl_э0·Δ∑Pl_э(∑nS_гр)^%/100.

Таблица 2.5 – Влияние  факторов на изменение эксплуатационных тонно-

                         километров

 

Факторы и субфакторы	Формула анализа	Отклонение
		В %	В абс.
А	Б	1	2
Вагоно-километры гру-женых вагонов, ∑nSгр	Δ∑PLэ(∑nSгр)% = l%∑nSгр – 100%	1,48	742,279
Динамическая нагрузка на груженый вагон, Pгр	Δ∑PLэ(Pгр)% = l%∑PLэ – l%∑nSгр	0,07	35,108
Работа дороги, U, ваг	Δ∑PLэ(U)% = l%U – 100%	1,07	536,648
Рейс груженого вагона, км, Lгр	Δ∑PLэ(lгр)% = l%∑nSгр – l%U	0,41	205,619
Количество вагонов, принятых гружеными, Uпр.гр.	Δ∑PLэ(Uпр. гр.)%=(l%Uпр.гр.–100%)·фпр фпр = Uпр.гр.0/ U0	0,89 0,81	446,371
Количество погружен-ных вагонов, Un	Δ∑PLэ(Uп)% = (l%Uп – 100%)·фп фп = 1 – фпр	0,2 0,19	100,308
Эксплуатационные тонно-километры, ∑Plэ	Δ∑PLэ% = l%∑PLэ – 100%	1,55	777,387