Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия

Проверка:

1,55 = 1,48 + 0,07

1,48 = 1,07 + 0,41

1,07 = 0,89 + 0,2

0,41 = 1,55 – 1,07 – 0,07

В отчетном периоде план эксплуатационных тонно-километров был перевыполнен на 777,39 млн т-км или на 1,55 %. За счет независящих от условий работы дороги факторов объем эксплуатационных тонно-километров возрос на 687,1 млн т-км или на 1,37 %. К таким факторам относятся рейс груженого вагона (под его влиянием объем эксплуатационных тонно-километров возрос на 205,62 млн т-км или на 0,41 %), динамическая нагрузка груженого вагона (35,11 млн т-км или 0,07 %), прием груженых вагонов с соседних дорог (446,37 млн т-км или 0,89 %). За счет зависящих факторов объем эксплуатационных тонно-километров возрос на 90,29 млн т-км или на 0,18 %. Следовательно наибольшее увеличение объема эксплуатационных тонно-километров произошло под влиянием независящих от условий работы дороги факторов.

 

2.3. Анализ пассажирооборота

 

Пассажирокилометры (∑al) определяется как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (H) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок – вагоно-километров пассажирского пробега (∑nS_а), т.е.

 

                                              ∑al = ∑nS_а·H,                                                 (2.23)

                                              ∑nS_а = ∑al/H.                                                 (2.24)

 

Для определения влияния  факторов на пассажирокилометры используется способ корректировки.

– для определения абсолютного влияния факторов:

 

                               Δ∑al(∑nS_а) = (I∑nS_а – 1)·∑al₀,                                    (2.25)

                               Δ∑al(H) = (I∑al – I∑nS_а)·∑al₀,                                    (2.26)

                               Δ∑al = Δ∑al(∑nS_а) + Δ∑al (H),                                    (2.27)

 

– для определения  относительного влияния:

 

                          Δ∑al^%(∑nS_а) = Δ∑al(∑nS_а)·100%/∑al₀,                            (2.28)

                               Δ∑al^%(H) = Δ∑al(H)·100%/∑al₀,                                  (2.29)

 

Исходные данные по населенности пассажирского вагона и пассажирообороту представлены в таблице 1.1. Вагоно-километры пассажирского пробега получают расчетным путем по формуле (2.24).

Результаты расчета  представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 – Оценка изменения  пассажирооборота

 

Показатель	Обозна-чение	Ед. изм.	Значение		Абс. откл.	% вып. плана	Влияние факторов
			План	Факт			Абс. изм.	В %
А	Б	В	1	2	3	4	5	6
1. Объем эксплуата-     ционной работы	nSа	млн ваг-км	41,08	43,17	2,09	105,09	77,368	5,09
2. Средняя населен-     ность пас. вагона	H	чел/ваг	37	36,6	-0,4	98,92	-17,328	-1,14
3. Пассажирооборот	∑al	млн пас-км	1520	1580	60	103,95	60,04	3,95

 

Проверка:

60,04 = 77,368 – 17,328

3,95 = 5,09 – 1,14

За отчетный период пассажирооборот  возрос на 60,04 млн пас-км или на 3,95 % по отношению к плану. Под влиянием объема эксплуатационной пассажирооборот возрос на 77,37 млн пас-км или на 5,09 %, а под влиянием средней населенности пассажирского вагона – сократился на 17,33 млн пас-км или на 1,14 %.

Обобщающим показателем  всей продукции по перевозкам являются приведенные тонно-километры. По отделению они определяются как сумма эксплуатационных тонно-километров и пассажирокилометров.

 

Таблица 2.7 – Выполнение плана перевозок, млн

 

Показатель	План	Факт	% выполнения плана
Эксплуатационные тонно-километры	50154	50930	101,55
Пассажиро-километры	1520	1580	103,95
Приведенные тонно-километры	51674	52510	101,62

 

 

 

 

 

2.4. Анализ выполнения  показателей использования подвижного  состава

 

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава.

Основными показателями использования грузовых вагонов являются динамическая нагрузка, коэффициент порожнего пробега, оборот, среднесуточный пробег, а также влияющие на них показатели. Все они отражаются в обобщающем показателе среднесуточной производительности грузового вагона.

 

                                                П_в = Р_{д р}·S_в,                                                   (2.30)

                                           Р_{д р} = Р_{д гр}·(1 – α),                                               (2.31)

                                               S_в = l_п·24/О_в,                                                  (2.32)

                                      О_в = Т_дв + Т_пс + Т_т + Т_гр,                                        (2.33)

                                                Т_дв = l_п/V_т,                                                     (2.34)

                                           Т_пс = l_п/V_у – l_п/V_т,                                              (2.35)

                                               Т_т = t_т·l_п / l_в,                                                    (2.36)

                                               Т_гр = t_гр·К_м,                                                     (2.37)

                     О_в = l_п/V_т + (l_п/V_у – l_п/V_т) + t_т·l_п / l_в + t_гр·К_м,                           (2.38)

 

где П_в – среднесуточная производительность вагона рабочего парка;

S_в – среднесуточный пробег вагона;

Р_{д р} – динамическая нагрузка вагона рабочего парка;

Р_{д гр} – динамическая нагрузка груженого вагона;

α – коэффициент порожнего пробега вагонов по отношению к общему пробегу (в долях);

l_п – полный рейс вагона;

V_т – техническая скорость поезда;

V_у – участковая скорость поезда;

l_в – вагонное плечо;

О_в – среднее время оборота вагона;

К_м – коэффициент местной работы;

t_т, t_гр – простой вагона под одной операцией на грузовой и технической станции соответственно;

Т_дв – время в движении в среднем за сутки;

Т_пс, Т_т, Т_гр – простой вагонов под операциями на промежуточных станциях, технических и грузовых станциях соответственно.

Расчет показателей  использования грузовых вагонов  представлен в таблице 2.8.

 

Таблица 2.8 – Расчет показателей  использования грузовых вагонов

 

Показатель	Значение показателя
	План	Факт
Время в движении в  среднем за сутки, ч	20,68	20,36
Простой вагонов под  операциями на промежуточных станциях, ч	2,48	2,48
Простой вагонов под  операциями на технических станциях, ч	16,46	16,47
Простой вагонов под  операциями на грузовых станциях, ч	30,95	31,48
Оборот вагона, ч	70,57	70,79
Среднесуточный пробег вагона, км	295,39	285,77
Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т/ваг	25,4	24,67
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка, т-км/ваг	7502,91	7049,95

 

При оценке причин изменения среднесуточного пробега грузового вагона сначала определяется влияние на его величину среднего полного рейса грузового вагона:

 

                                ΔS(l_п) = l_п1/О_в* – S_в0 = S_в* – S_в0,                                   (2.39)

где

               О_в* = l_п1/V_т0 + (l_п1/V_у0 – l_п1/V_т0) + t_гр0·К_м0 + t_т0·l_п1 / l_в0,                 (2.40)

а затем остальных  факторов, которые влияют на среднее  время оборота грузового вагона:

 

                                            ΔS(kf) = S_в1 – S_в*.                                             (2.41)

 

O_в* = 842,9/42 + (842,9/37,5 – 842,9/42) + 1,1·28,14 + 842,9·3,6/190 = 69,4 ч

ΔS(l_п) = 842,9·24/69,4 – 295,39 = -3,9 км

ΔS(kf) = 285,77 – 842,9·24/69,4 = -5,72 км

Обобщающим показателем  использования вагонов является среднесуточная производительность вагона. При анализе среднесуточной производительности вагона оценивают ее изменение под влиянием следующих факторов:

– динамической нагрузки груженого  вагона:

 

                    ΔП_в(Р_{д гр}) = Р_{д гр1}·(1 –α₀)·S_в0 – П_в0 = П_в’ – П_в0;                        (2.42)

 

– коэффициента порожнего пробега к общему:

 

                      ΔП_в(α) = Р_{д гр1}·(1 –α₁)·S_в0 – П_в’ = П_в” – П_в’;                           (2.43)

 

– среднесуточного пробега груженого  вагона:

 

                                        ΔП_в(S_в) = П_в1 – П_в”.                                              (2.44)

 

ΔП_в(P_{д гр}) = 45,83·(1 – 0,4455)·295,39 – 7502,91 = 3,76 т-км/ваг

ΔП_в(α) = 45,83·(1 – 0,4616)·295,39 – 7506,67 = -217,96 т-км/ваг

ΔП_в(S_в) = 7049,95 – 7288,71 = -238,76 т-км/ваг

Под влиянием изменения полного  рейса вагона среднесуточный пробег вагона сократился на 3,9 км, а под влиянием остальных факторов – на 5,72 км по сравнению с планом. В свою очередь уменьшение среднесуточного пробега вагона вызвало сокращение производительности вагона на 238,76 т-км/ваг. Кроме этого производительность вагона снизилась на 217,96 т-км/ваг под влиянием изменения коэффициента порожнего пробега к общему. Уменьшение динамической нагрузки привело к незначительному росту производительности вагона (на 3,76 т-км/ваг).

Взаимосвязь показателей использования локомотивов эксплуатируемого парка может быть выражена следующими формулами, которые используются при анализе этих показателей:

– синтетического показателя:

 

                                 П_л = Q_{бр л}·S_л = Q_бр· S_л·(1 – β);                                     (2.45)

 

– аналитических показателей:

а) использование мощности:

 

                                          Q_бр = Q_{бр л}·(1 – β),                                               (2.46)

                                  Q_бр = Q_н + Q_т = n·(P_{д р} + q_т),                                       (2.47)