Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия

                                              n = n_гр + n_пор;                                                   (2.48)

 

б) использования времени:

 

                                   S_л = V_{у л} · Т_{п л} = V_{т л} · Т_{дв л},                                        (2.49)

                                  Т_{п л} = 24 – (Т_ос + Т_об + Т_см),                                       (2.50)

                             Т_{дв л} = 24 – (Т_ос + Т_об + Т_см + Т_пр),                                  (2.51)

 

где П_л – среднесуточная производительность локомотива;

S_л – среднесуточный пробег локомотива;

Q_{бр л} – условная масса поезда брутто (на единицу линейного пробега);

Q_бр – масса поезда брутто фактическая;

Q_н – масса поезда нетто;

Q_т – масса поезда тары;

q_т – вес тары вагона;

n – состав поезда в вагонах;

n_гр – то же груженых вагонов;

n_пор – то же порожних вагонов;

β –доля вспомогательного линейного пробега локомотивов по отношению к общему линейному его пробегу;

V_у – участковая скорость поезда;

Т_{п л} – среднее время локомотива в работе на участках за сутки;

Т_{дв л} – время в движении локомотива;

Т_ос, Т_об, Т_см, Т_пр - простой локомотива в основном и оборотном депо, на станциях смены локомотивных бригад, простой на промежуточных станциях.

Расчет показателей  использования локомотивов представлен  в табл. 2.9.

 

Таблица 2.9 – Расчет показателей  использования локомотивов

 

Показатель	Значение показателя
	План	Факт
Состав поезда в вагонах	70,5	70
Условная масса поезда брутто, т	3327,6	3266,9
Масса поезда брутто фактическая, т	3034,77	2999,01
Среднее время работы локомотива на участках за сутки, ч	18,51	18,68
Время в движении локомотива, ч	17,49	17,65
Среднесуточный пробег локомотива, км	734,58	730,71
Среднесуточная производительность локомотива, т-км	2229281,3	2191406,5

 

Среднесуточный пробег локомотива зависит от величины технической  скорости движения и структуры бюджета  времени локомотива. Его анализ выполняют по каждому виду тяги способом абсолютных разниц:

 

ΔS_л(Т_{дв л}) = (Т_{дв л1} – Т_{дв л0})·V_{т л0},

ΔS_л(V_т) = (V_{т л1} – V_{т л0})·Т_{дв л1},

ΔS_л = ΔS_л(Т_{дв л}) + ΔS_л(V_{т л}).

ΔS_л(Т_{дв л}) = (17,65 – 17,49)·42 = 6,72 км

ΔS_л(V_т) = (41,4 – 42)·17,65 = -10,59 км

ΔS_л = 6,72 – 10,59 = -3,87 км

За отчетный период план по производительности вагона рабочего парка был недовыполнен на 238,76 т-км/ваг. На данный результат оказали влияние следующие факторы: снижение динамической нагрузки вагона рабочего парка на 0,73 т/ваг, сокращение среднесуточного пробега вагона на 9,62 км, увеличение оборота вагона на 0,22 ч, рост доли порожнего пробега в общем на 1,61 %, уменьшение полного рейса груженого вагона 25,66 км.

Для того чтобы увеличить динамическую нагрузку вагона рабочего парка необходимо сократить процент порожнего  пробега к общему. Для роста  среднесуточного пробега нужно увеличивать полный рейс вагона и вместе с этим сокращать его оборот. В свою очередь для сокращения оборота вагона необходимо снижать простои вагонов под операциями на промежуточных, технических и грузовых станциях. Для того чтобы снизить долю порожнего пробега вагонов в общем следует повышать качество планирования при разработке регулировочного задания движения порожних вагонов по сети, а также улучшать уровень организации оперативной эксплуатационной работы по использованию выгружаемых вагонов под погрузку в попутном следовании.

План по производительности локомотива был недовыполнен на 37874,8 т-км. На это  повлияло снижение фактической массы  поезда брутто на 35,76 т, а также сокращение среднесуточного пробега локомотива на 3,87 км. Среднесуточный пробег локомотива сократился на 10,59 км вследствие сокращения технической скорости поезда на 0,6 км/ч. Увеличение времени в движении локомотива на 0,16 ч привело к увеличению среднесуточного пробега локомотива на 6,72 км.

Для увеличения производительности локомотива и доведения ее до планового уровня необходимо повысить фактическую массу поезда брутто, а также среднесуточный пробег локомотива. Увеличение фактической массы поезда можно достичь путем снижения доли вспомогательного линейного пробега локомотивов по отношению к общему линейному пробегу, увеличения длины приемоотправочных путей станций на участках дороги, усиления мощности и технического состояния используемых локомотивов, а также путем повышения статической нагрузки на вагон. Повысить среднесуточный пробег локомотива необходимо путем увеличения времени в движении и технической скорости поезда. То есть необходимо сокращать простои локомотивов в основном и оборотном депо, на станциях смены локомотивных бригад и на промежуточных станциях.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Анализ основных  фондов

3.1. Анализ наличия,  движения и структуры основных  фондов

 

Железнодорожный транспорт  является одной из фондоемких отраслей производства, поэтому анализу использования  основных производственных фондов должно уделяться большое внимание.

Основные фонды по отношению к производственному  процессу делятся на производственные и непроизводственные.

Применяются следующие  группы основных производственных средств:

1. Здания.

2. Сооружения.

3. Внутрихозяйственные  дороги.

4. Передаточные устройства.

5. Машины и оборудование.

6. Транспортные средства.

7. Инструмент.

8. Производственный инвентарь  и принадлежности.

9. Хозяйственный инвентарь.

10. Рабочий, продуктивный  и племенной скот.

11. Многолетние насаждения.

12. Прочие основные средства.

С целью упрощения  процедуры анализа структуры  основных фондов железной дороги сгруппируем  их по наиболее крупным для железнодорожного транспорта группам, представленным в  таблице 3.2.

Для анализа наличия, состава и структуры основных фондов целесообразно составить таблицы 3.1 и 3.2. Исходные данные для анализа представлены в таблице 1.1 и таблице 1.3.

 

 

 

Таблица 3.1 – Оценка наличия, движения и структуры основных фондов по плану

 

Группа основных средств	Наличие на начало года		Поступило за год		Выбыло за год		Наличие на конец года
	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %
А	1	2	3	4	5	6	7	8
1. ОПФ	5880,64	94	421,8	95	414	92	5888,44	94,22
2. ОНПФ	375,36	6	22,2	5	36	8	361,56	5,78
3. Всего ОФ, в т.ч.: активная часть	6256 5755,52	100 92	444 421,8	100 95	450 396	100 88	6250 5781,32	100 92,5

 

Таблица 3.2 – Оценка наличия, движения и структуры основных фондов по факту

 

Группа основных средств	Наличие на начало года		Поступило за год		Выбыло за год		Наличие на конец года
	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %	Абс. знач, млн руб.	Уд. вес, %
А	1	2	3	4	5	6	7	8
1. ОПФ	5953,96	94	395,2	95	322	92	6027,16	94,17
2. ОНПФ	380,04	6	20,8	5	28	8	372,84	5,83
3. Всего ОФ, в т.ч.: активная часть	6334 5827,28	100 92	416 395,2	100 95	350 343	100 98	6400 5879,48	100 91,87

 

Таблица 3.3 – Изменение  видовой структуры основных фондов

 

Группа основных фондов	Удельный вес, %		Изменение структуры ОФ	Темп изменения структуры  ОФ, %	Годовой темп прироста структуры  ОФ, %
	γ0	γ1
А	1	2	3	4	5
Здания	22	25	3	113,64	13,64
Сооружения	15	16	1	106,67	6,67
Передаточные устройства	8	9	1	112,5	12,5
Машины и оборудование	21	22	1	104,76	4,76
Транспортные средства	20	23	3	115	15
Прочие основные фонды	14	5	-9	35,71	-64,29
Всего	100	100	-	-	-

 

За отчетный период количество основных фондов возросло на 66 млн руб. и составило на конец отчетного  периода 6400 млн руб. При этом количество основных производственных фондов возросло на 73,2 млн руб., а количество основных непроизводственных фондов сократилось на 7,2 млн руб. Активная часть основных фондов возросла на 52,2 млн руб.

В общей структуре основных фондов темп прироста удельного веса зданий составил 13,64 %, сооружений – 6,67 %, передаточных устройств – 12,5 %, машин и оборудования – 4,76 %, транспортных средств – 15 %, прочих основных фондов – -64,29 %.

Большое значение имеет анализ движения и технического состояния основных производственных фондов, для этого рассчитывают и анализируют следующие показатели:

– коэффициент обновления (K_обн):

 

         K_обн = стоимость поступивших ОПФ/стоимость ОПФ на конец периода; (3.1)

 

– коэффициент выбытия (K_в):

 

            K_в = стоимость выбывших ОПФ/стоимость ОПФ на начало периода;    (3.2)

 

– коэффициент прироста (K_пр);

 

   K_пр = сумма прироста ОПФ/стоимость ОПФ на начало периода.         (3.3)

 

K_{обн 0} = 421,8/5888,44 = 0,072

K_{обн 1} = 395,2/6027,16 = 0,066

K_{в 0} = 414/5880,64 = 0,07

K_{в 1} = 322/5953,96 = 0,054

K_{пр 0} = 7,8/5880,64 = 0,001

K_{пр 1} = 73,2/5953,96 = 0,012

Коэффициент обновления незначительно  превышает коэффициент обновления, следовательно, на данной железной дороге осуществляются инвестиции в основные фонды, и выбывшие фонды полностью заменяются поступившими. Однако план по коэффициентам обновления и выбытия недовыполнен на 0,006 и 0,016 соответственно. По коэффициенту прироста план перевыполнен на 0,011. Положительное значение данного коэффициента говорит о превышении поступивших основных фондов над выбывшими.

 

3.2. Анализ износа основных  фондов

 

Обобщающими показателями технического состояния основных фондов являются коэффициенты износа и годности:

– коэффициент износа (K_изн):

 

         K_изн = сумма износа ОФ/первоначальная стоимость ОФ;                (3.4)

 

– коэффициент годности (K_г):

 

         K_г  = остаточная стоимость ОФ/первоначальная стоимость ОФ = 1–K_изн.  (3.5)

 

K_{изн 0} = 8050/14300 = 0,563

K_{изн 1} = 7850/14250 = 0,551

K_{г 0} = 6250/14300 = 0,437

K_{г 1} = 6400/14250 = 0,449