Повышение эффективности системы грузоперевозок

 

Проанализировав данные, приведенные в таблице 2.14, можно  сделать следующие выводы.

Самыми перспективными и прибыльными направлениями международных перевозок для ООО «Ратипа» являются Германия, Сербия, Чехия, Словакия, Турция.

Высокий показатель доходности на 1 км пробега по направлению Словакия обусловлен тем, что на рынке транспортных услуг фрахт на осуществление  этих перевозок довольно высокий, несмотря на то, что расстояния перевозок относительно небольшие.

Турция является одним  из наиболее перспективных направлений  для осуществления перевозок. Показатели доходности в данном направлении  достаточно высокие, несмотря на изношенность используемого подвижного состава. Обновление транспортных средств позволило бы максимально увеличить прибыль от данного направления.

 

 

3 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ

 

3.1 Разработка  оптимальной модели транспортной  сети и маршрутов движения между корреспондирующими пунктами

 

 

Для разработки процесса перемещения грузов рассмотрим заявки на транспортные услуги, поступившие  в отдел собственного транспорта        ООО «Ратипа» в марте 2011 года. Организация получила заказы на перевозку 310 тонн грузов из Республики Беларусь в Турцию, 340 тонн грузов из Турции в Российскую Федерацию (РФ) и 230 тонн грузов из РФ в Беларусь.

В таблице 3.1 представлено распределение грузопотоков между  корреспондирующими пунктами.

Таблица 3.1 – Грузопотоки между корреспондирующими пунктами в марте 2011 года

Пункты отправления	Пункты назначения
	Измит	Сектесе	Дюзце	Крекшино	Новгород	Переславль-Залесский	Минск
	Объем грузопотока, т
Могилев	160
Полоцк		90
Новополоцк			60
Гебзе				150
Стамбул					80
Корлу						110
Москва							90
Ярославль							80
Санкт-Петербург							60

Модель транспортной сети представляет собой масштабную модель расположения объектов и связей между ними, с помощью которой будем определять необходимый маршрут, обеспечивающий перевозку грузов [11].

В соответствии с исходными  данными, а именно: в прямом направлении входом сети является пункт загрузки – г. Новополоцк, а выходом сети является пункт разгрузки – г. Корлу, в обратном направлении входом является г. Гебзе, выходом является г. С-Петербург.

Данная транспортная сеть располагается на территории следующих  стран: Республика Беларусь, Российская Федерация, Эстония, Литва, Латвия, Польша, Словакия, Венгрия, Сербия и Черногория, Македония, Греция, Украина, Молдова, Болгария, Румыния, Турция.

Международные маршруты и затраты времени находим  при помощи программы AutoRouteExpress (Microsoft).

Программа предоставляет  возможность оценить маршрут  по трем критериям:

-  кратчайшее расстояние;

-  минимальное время на перемещение;

-  минимальные затраты на топливо.

Для перевозок в/из Турции принимаем в качестве альтернативных сухопутный маршрут и маршрут с применением парома.

Для перевозок из Российской Федерации в Беларусь в качестве альтернативных принимаем быстрейший (с минимальным временем на перемещение) маршрут и маршрут с предпочтением магистральных дорог.

В качестве критерия оптимальности воспользуемся минимизацией приведенного времени на перемещение , включающего время движения и простоев (без учета начально-конечных операций), рассчитываемого по формуле (3.1):

 

 

                       (3.1)

где  – время на движение, ч;

– длительность простоев за время  перемещения,ч;

– коэффициент, представляющий отношение  издержек за 1 ч простоя к издержкам  за 1 ч движения; = 0,15;

– общее время на перемещение (рейс) без начально-конечных операций, ч.

Для каждого из составленных маршрутов движения определяем длину пути движения по автомобильным дорогам, затраты времени на движение, затраты на топливо, приведенное время на перемещение. Результаты расчетов для всех маршрутов движения отображены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Расчет целевой функции для маршрута Могилев–Измит

Маршрут движения	Длина маршрута,км	Время на движение, ч	Число границ	Транзитные страны	Затраты, EUR	Значение Z
Могилев – Измит (сухопутный)	2158	31,46	4	Украина, Румыния, Болгария	588	33,8
Могилев – Измит (паром)	1012	39,3	1	Украина	925	40,5
Полоцк – Сектесе (сухопутный)	2200	30,46	4	Украина, Румыния, Болгария	563	32,8
Полоцк – Сектесе (паром)	1135	42	1	Украина	815	42,2
Новополоцк – Дюзце (сухопутный)	2422	32,6	4	Украина, Румыния, Болгария	629	35
Новополоцк – Дюзце (паром)	1480	23,5	1	Украина	870	46,7
Гебзе-Крекшино (сухопутный)	2630,5	40	4	Болгария, Румыния, Украина,	934	42,4
Гебзе-Крекшино (паром)	1486	48	1	Украина	919	48
Стамбул-Новгород (сухопутный)	2695	38	5	Болгария, Румыния, Украина, Беларусь	640	41
Стамбул-Новгород (паром)	1529	48	2	Украина, Беларусь	895	49,8

Окончание таблицы 3.2

Корлу – Переславль-Залесский (сухопутный)	2549	40	4	Болгария, Румыния, Украина,	645	42,4
Корлу – Переславль-Залесский (паром)	1600	49	1	Украина,	928	50,2
Москва – Минск (быстрейший)	704	11	1	-	142	11,6
Москва – Минск (с  предпочтением магистральных дорог)	717	10,4	1	-	142	11
С.Петербург– Минск (быстрейший)	774	12,35	1	-	153	13
С.Петербург – Минск (с предпочтением магистральных  дорог)	882	13,2	1	-	174	13,8
Ярославль – Минск (быстрейший)	989	14,5	1	-	197	15,1
Ярославль – Минск (с  предпочтением магистральных дорог)	989	14,5	1	-	197	15,1

3.2 Выбор оптимальных  транспортных средств на основе  анализа свойств грузов и условий  перевозок

 

Выбор грузового автомобильного транспортного средства – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения груза. Правильный выбор подвижного состава должен обеспечить минимум суммарных экономических издержек на перемещение грузов.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров партий, рода груза и его цены, средств и способов производимых погрузочно-разгрузочных работ, дорожных климатических условий. Во всех случаях целесообразно применение транспортных средств максимально возможной грузоподъемности [12].

При выборе подвижного состава  основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза  являются:

• производительность транспортного средства;
• стоимостные показатели;
• энергоемкость перевозок.

Кроме того, необходимо учитывать, что при международной перевозке  автомобиль должен отвечать требованиям  международных соглашений и директив в отношении конструкции транспортных средств [13]. Габариты, предельные полные массы, максимально разрешенные осевые нагрузки регламентированы Директивой 96/53/ЕС.

Перевозимые ООО «Ратипа» грузы по маршруту Беларусь – Турция – Россия (химическое волокно, стеклоткань, производственная нить, жевательная  резинка, мыло, пленка, стиральный порошок, пол ламинированный) не требуют поддержания специального температурного режима для их перевозки, но в то же время требуют изоляции от осадков и других неблагоприятных воздействий окружающей среды в целях сохранения их первоначальных качеств. При выборе подвижного состава учитываем и то, что данные грузы относятся к грузам с высокой плотностью, которые требуют достаточной грузоподъемности, и не являются объемными грузами. Следовательно, будем использовать автопоезд в составе седельного тягача и тентованного полуприцепа. Для того чтобы не превысить ограничения по габаритам и нагрузкам на оси по странам проезда, остановимся на двухосном седельном тягаче и трехосном полуприцепе.

Учитывая условия проезда  в Беларуси, Украине, Румынии, Болгарии, Турции, России, делаем вывод, что максимальные размеры автопоезда не должны превышать приведенные ниже значения:

• максимальная длина – 16,5 м;
• максимальная ширина – 2,55 м;
• максимальная высота – 4,00 м.
• максимальная грузоподъемность  - 22 т.

Выбранный автопоезд  состоит из двухосного тягача Volvo FH12 и трехосного полуприцепа Schmitz. Производители данных транспортных средств гарантируют высокое качество и соответствие европейским требованиям.

Технические характеристики седельного тягача Volvo FH12:

- колесная формула 4х2; 

-  допустимая, полная масса автопоезда 44000 кг; 

- допустимая, полная масса автомобиля 18350 кг; 

- распределение полной массы на переднюю ось 6850 кг; 

- распределение полной массы на заднюю ось 11500 кг; 

- допустимая нагрузка  на седло 10600 кг;

- масса снаряженного автомобиля 7600 кг;

- высота ССУ без полуприцепа, не более (НS) 1150;

- мощность двигателя, 296 (400) кВт (л.с.); 

- число передач КП 16; 

- передаточное число ведущего моста 3,86;

- максимальная скорость 100 км/ч;

-дизельный топливный  бак 600л. 

Технические характеристики полуприцепа Schmitz:

- тип трехосный полуприцеп;

- допустимая масса перевозимого груза 26000 кг;

- допустимая масса  снаряженного полуприцепа 8000 кг;

- допустимая масса полуприцепа полная 31000 кг;

- допустимая масса, приходящаяся на седельное устройство тягача 11000 кг;

- допустимая масса, приходящаяся на тележку (ось) 24000 кг;

- длина платформы 13600 мм;

- ширина платформы 2450 мм;

- высота платформы 2760 мм;

- объем платформы 92 м³;

- подвеска пневматическая BPW;

- шины 385;

- конструктивные особенности – боковые стойки складывающиеся быстросъемные, обеспечивает боковую загрузку полуприцепа без демонтажа каркаса тентовой надстройки с задним бортом. Настил платформы из ламинированной фанеры 27мм.

Выбранный автопоезд  отвечает европейским требованиям, предъявляемым к автомобильным транспортным средствам в отношении их конструкции.

 

3.3 Оптимизация  маршрутов перевозок грузов 

 

Для маршрутизации все корреспонденции  грузов подразделяются, в первую очередь, на группы по взаимозаменяемости необходимых для перевозки транспортных средств. Для перевозки грузов применяем тентованные кузова.

Составление рациональных маршрутов  перевозок помашинными (комплектными) отправками, нахождение наиболее подходящего  варианта обратной загрузки производиться, основываясь на сокращении пробегов без груза и снижении простоев транспортных средств.

Критерий оптимальности представлен  в формуле (3.2) как максимум удельного производительного пробега на единицу времени:

,                                  (3.2)

где Lгj – длина  маршрута груженого  при его j-м варианте, км;

Tдвj – время на движение при  j-м варианте маршрута, ч; 

Tпрj и Tожj – соответственно длительность  простоев, связанных с перевозкой (при загрузке, разгрузке, таможенном  оформлении, контроле при пересечении государственных границ), и в ожидании начала перевозок при j-м варианте маршрута, ч.

Принимаем Tожj =0.