Повышение эффективности системы грузоперевозок

Время на движение принимаем как  сумму времен на движение при отдельных  ездках (рейсах) на маршруте с грузом и без груза.

Для маршрутизации перевозок рассмотрим все возможные объединения трех корреспонденций грузов в один маршрут.

Для каждого возможного маршрута вычисляем  значение целевой функции Z.

Могилев - Измит – Гебзе  - Крекшино – Москва - Минск:

.

Могилев - Измит – Гебзе  - Крекшино – Ярославль - Минск:

.

Могилев - Измит – Гебзе  - Крекшино – С.-Петербург - Минск:

.

Могилев – Измит – Стамбул  – Новгород - Москва – Минск:

.

Могилев – Измит – Стамбул – Новгород - Ярославль - Минск:

.

Могилев – Измит – Стамбул  – Новгород– С.-Петербург –  Минск:

.

Могилев – Измит – Корлу –  Переславль Залесский - Москва – Минск:

.

Могилев – Измит – Корлу – Переславль Залесский –Ярославль – Минск:

.

Могилев – Измит – Корлу –  Переславль Залесский – С.-Петербург  – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Гебзе  –  Крекшино – Москва – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Гебзе  – Крекшино – Ярославль – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Гебзе  – Крекшино – С.-Петербург –  Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Стамбул  – Новгород – Москва – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Стамбул  – Новгород – Ярославль – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Стамбул  – Новгород– С.-Петербург –  Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Корлу  – Переславль Залесский – Москва – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Корлу  – Переславль Залесский – Ярославль – Минск:

.

Полоцк – Сектесе – Корлу  – Переславль Залесский – С.-Петербург  – Минск:

.

Новополоцк – Дюзце – Гебзе  – Крекшино – Москва – Минск:

.

Новополоцк – Дюзце  – Гебзе  – Крекшино – Ярославль – Минск:

.

Новополоцк – Дюзце  – Гебзе  – Крекшино – С.-Петербург –  Минск:

.

Новополоцк – Дюзце  – Стамбул  – Новгород - Москва – Минск:

.

Новополоцк - Дюзце  – Стамбул  – Новгород - Ярославль - Минск:

.

Новополоцк - Дюзце  – Стамбул  – Новгород– С.-Петербург –  Минск:

.

Новополоцк - Дюзце  – Корлу –  Переславль Залесский - Москва – Минск:

.

Новополоцк - Дюзце – Корлу –  Переславль Залесский - Ярославль - Минск:

.

Новополоцк – Дюзце – Корлу  – Переславль Залесский - С.-Петербург  – Минск:

.

Из множества возможных маршрутов  формируем окончательные маршруты, которые дают максимальный Z:

- Новополоцк - Дюзце  – Стамбул  – Новгород – С.-Петербург  – Минск:

Q1пр =min{60/0,78; 80/0,73; 60/0,83} =  60/0,83 = 72т;

Q2=77-72=5 т – производственная  нить;

Q2^/=110-72=38 т – жевательная резинка.

- Новополоцк - Дюзце - Гебзе  - Крекшино  – Москва - Минск:

Q2пр= min{5 т; 150/0,73; 90/0,8} =  5 т;

Q3=205-5=200 т - мыло;

Q3^/ = 112-5 = 107 т – ДСП.

-  Полоцк – Сектесе – Стамбул  – Новгород - Ярославль – Минск:

Q3пр= min{90/0,82; 38 ; 80/0,77} =  38 т;

Q4=110-38=72 т – стеклоткань;

Q4^/= 104-38 = 66 т – стиральный порошок.

- Полоцк – Сектесе – Корлу  – Переславль Залесский - Ярославль  – Минск:

Q4пр= min{72; 110/0,78; 66 } =  66 т;

Q5=72-66=6 т – стеклоткань;

Q5^/= 141-66 = 75 т – пленка.

-  Полоцк – Сектесе – Корлу  – Переславль Залесский - Москва  – Минск:

Q5пр= min{6; 75; 107 } =  6 т;

Q6=75-6=69 т – пленка;

Q6 ^/=107-6 = 101 т – ДСП.

-  Могилев - Измит – Гебзе  - Крекшино – Москва - Минск:

Q6пр= min{160/0,82; 200; 101 } =  101 т;

Q7=195-101=94 т – химическое волокно;

Q7 ^/=200-101 = 99 т – мыло.

Так как после формирования вышеуказанных шести маршрутов заказы на перевозку всех грузов из России в Беларусь удовлетворены, то формируем следующий маршрут для освоения оставшихся грузопотоков:

-  Могилев – Измит – Гебзе  – Крекшино 

Q=99 т – мыло.

-  Минск – Корлу – Переславль – Залеский – Минск

Q=69 т – пленка.

Транспортные средства движутся по направлению Минск – Корлу  порожними.

Из всех выбранных маршрутов  самым оптимальным является 6 маршрут. Проведем все необходимые вычисления для определения, насколько увеличится  прибыль организации при использовании данного маршрута.

3.4 Определение  экономических и технико-эксплуатационных  показателей при использовании  наиболее оптимального маршрута

 

3.4.1 Обоснование схемы работы транспортных средств и их экипажей

 

При выборе схемы работы экипажей следует руководствоваться тем, что задачей перевозчика является обеспечение бесперебойной доставки груза в требуемом количестве. При осуществлении международных перевозок применяются следующие схемы работы экипажей:

• сквозной метод;
• сменногрупповой.

При сквозном методе перевозку  на маршруте в прямом и обратном направлении выполняет один и  тот же экипаж водителей. При сменногрупповом  методе формируется бригада водителей  из лиц, имеющих местонахождение  в пунктах, находящихся на маршруте. За бригадой может закрепляться несколько маршрутов на определенной их протяженности. Такая работа позволяет исключить задержки груза в пути следования, связанные с ежедневным и еженедельным отдыхом водителей [14].

Недостатки сменногруппового метода применимо к настоящим требованиям выполнения перевозки:

• при международных перевозках бригада водителей, обслуживающих определенный участок маршрута должна проживать за границами государства, в котором зарегистрирован перевозчик;
• трудности, связанные с наймом, содержанием, выплатой заработной платы иностранным водителям, если автоперевозчик не имеет собственных официальных представительств в иных государствах.

Таким образом, для выполнения перевозки выбираем сквозной метод  работы экипажа.

Для выполнения перевозки  оптимальным будет закрепить одного водителя за автомобилем. График работы водителя на маршруте составляется в соответствии с Соглашением, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).

3.4.2 Расчет необходимого числа транспортных средств и их водителей

 

Необходимое число автомобильных  транспортных средств для освоения заданного объема перевозок на маршруте определяется по формуле (3.3):

                   (3.3)

где – заданный объем перевозок при одной из корреспонденций груза, т/сут;

– номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

– коэффициент статического использования  грузоподъемности;

– время, затрачиваемое на оборот транспортного средства, с возвратом в начальный пункт погрузки на маршруте, исчисляется по формуле (3.4):

,                 (3.4)

где – время, затрачиваемое на выполнение i-й ездки (рейса) за оборот,  сутки;

m – число ездок (рейсов) транспортного средства за оборот, рассчитывается по формуле (3.5):

.

,                             (3.5)

где – длительность календарного периода времени на оборот на маршруте в часах, сутки.

Необходимое списочное  число автомобилей A_сп исчисляется по формуле (3.6):

,             (3.6)

где – коэффициент выпуска автомобилей на линии, как отношение числа автомобиле-дней на линии (вне организации) к числу автомобиле-дней по балансовому учету в организации.

Коэффициент выпуска  автомобилей на линию вычисляется  по формуле (3.7):

,                        (3.7)

где – коэффициент технической готовности автомобилей;

  – коэффициент использования технически исправных автомобилей (0,98);

  – число рабочих дней за календарный период Д (при международных перевозках грузов рекомендуется принимать Д_р=Д), дни.

Коэффициент технической  готовности автомобилей  вычисляется по формуле (3.8):

,                          (3.8)

где – среднесуточный пробег автомобиля, определяемый как отношение пробега автомобильного транспортного средства за оборот на маршруте ко времени ( =570 км), км;

 – среднее число дней целодневных простоев автомобильного транспортного средства при технических обслуживаниях и ремонтах, приходящееся на 1000 км пробега (0,2), дни.

Явочное число водителей  , выполняющих перевозки на маршруте, определяется по формуле (3.9):

,                                              (3.9)

где – число водителей, одновременно работающих на одном автомобильном транспортном средстве.

Необходимое списочное  число водителей  вычисляется по формуле (3.10):

,              (3.10)

где – время управления и другой работы водителя в часах за время оборота на маршруте, определяется по ранее построенному графику работы путем исключения затрат времени в часах на перерывы в управлении и отдыхи;

– среднее нормативное суточное время работы водителя, определяемое как отношение годового нормативного фонда рабочего времени с учетом дней отпусков, болезней и выполнения государственных обязанностей одного водителя Ф_д к числу дней в году, дни.

 

Фв = (Дк – (Дв + Дп + До + Дб + Дгос)) ∙ Тсм – (Дпп – Д'пп) ∙ t₁,                    (3.11)

 

где  Д_к   – количество календарных дней в году, дни;

Д_п – количество праздничных в году дней, не совпадающих с выходными, дни;

Д_в – количество выходных дней в году, дни;

Д_о – количество  дней основного и дополнительного отпусков в году, дни;

Д _б – количество дней невыходов по болезни в году, дни;

Т_см – время смены, ч;

Д_пп   – количество предпраздничных рабочих дней, дни ;

Д'_пп   – количество предпраздничных рабочих дней, совпадающих с отпуском, дни;

Д_гос – количество дней, использованных на выполнение государственных обязанностей в году, дни;

 t₁ – время, на которое сокращен рабочий день перед праздничными и выходными днями, ч.

Фв = (365-(50+9+24+8+2)) ∙ 9,6 – (7-1) ∙ 1 = 2605,2 ч.

Рассчитаем необходимое  число транспортных средств и  водителей для шестого маршрута.

Необходимое число автомобильных  транспортных средств для освоения заданного объема перевозок на маршруте:

.

Коэффициент технической  готовности автомобилей  :

.

Коэффициент выпуска автомобилей на линию :

.

Необходимое списочное  число автомобилей составит A_сп:

 .

Явочное число водителей  , выполняющих перевозки на маршруте:

.

Необходимое списочное  число водителей  составляет:

.

 

3.4.3 Расчет технико-эксплуатационных  показателей работы парка транспортных средств

 

Средние показатели работы парка грузовых автомобильных транспортных средств A_сп при международных перевозках грузов за календарный период D определим по нижеприведенным формулам:

Для маршрута № 6:

Коэффициент выпуска автомобильных транспортных средств на линию рассчитывается по формуле (3.12):

,               (3.12)

где – коэффициент выпуска на линию k-го автомобильного транспортного средства;

 – длительность нахождения k-го автомобильного транспортного средства на балансе организации за календарный период D.

.

Число рейсов вычисляется по формуле (3.13):

,     (3.13)

где t_рk – среднее время, затрачиваемое k-м автомобильным транспортным средством на выполнение одного рейса, сутки;

.

Общий пробег в километрах исчисляется по формуле (3.14):

,            (3.14)

где и – соответственно средний груженый пробег и пробег без груза, приходящиеся на одни сутки работы на перевозках грузов, км;

   км.

Коэффициент использования пробега вычисляется по формуле (3.15):

         (3.15)

.

Объем перевозок грузов (в тоннах) рассчитывается по формуле (3.16):

,     (3.16)

где – грузоподъемность k-го автомобильного транспортного средства, т;

– средний статический коэффициент  использования грузоподъемности k-го автомобильного транспортного средства исчисляется по формуле (3.17):

,                       (3.17)

где – статический коэффициент использования грузоподъемности при i-м рейсе (ездке) с грузом k-го автомобильного транспортного средства;

;

т.

Транспортная работа (в тонно-километрах) рассчитывается по формуле (3.18):

,             (3.18)

где – средний динамический коэффициент использования грузоподъемности k-го автомобильного транспортного средства;

– средняя длина груженого рейса (ездки), выполненная k-м автомобильным транспортным средством, км.