Проблемы управления развитием городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми

Работа состоит из четырех глав: первая – «Теоретические вопросы управления и развития городского пассажирского транспорта», раскрывающая основные понятия, связанные с функционированием транспортной сети города Перми, исторические аспекты ее формирования в городе, полномочия органов местного самоуправления и законодательная база по обеспечению населения перевозками на городском пассажирском транспорте. Вторая глава – «Анализ функционирования и контроля городского пассажирского транспорта города Перми» содержит в себе качественный анализ современного состояния маршрутной сети города Перми, а также раскрывает конкретные функции органов местного самоуправления по обеспечению жителей города перевозками на общественном транспорте. Третья глава – «Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми на 2012 – 2016 годы» раскрывает основные направления деятельности органов местного самоуправления по оптимизации маршрутной сети города Перми и повышению качества обслуживания населения. В четвертой главе – «Обоснование обеспечения безопасности на общественном транспорте города Перми» освещены основные критерии обеспечения безаварийности на общественном транспорте и статистика по дорожно-транспортным происшествиям.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Развитие современных городов сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в интенсивно застраиваемые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда, учебных заведений, культурно-развлекательных центров. Как следствие происходит увеличение дальности пути горожан на работу, учебу и соответствующий рост числа жителей города, пользующихся городским пассажирским транспортом.

1.  Городской пассажирский транспорт города Перми: понятие, виды, история

Транспорт (от лат. transporto – перемещаю) – хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. В него входят хозяйствующие субъекты (организации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица), осуществляющие перевозки и связанную с ними деятельность, органы государственного и муниципального управления, уполномоченные в определенных вопросах регулирования транспортной деятельности. Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения.3

Транспортная инфраструктура города – это совокупность путей сообщения и средств их реализации, представляющая собой сложную совокупность улично-дорожной сети, транспорта различного назначения и сервисной составляющей.

Единая улично-дорожная сеть – система улиц и дорог города, которая, как и ее геометрические и структурные параметры зависит от многих факторов: планировочной структуры города, плотности населения, состава транспортного парка, уровня загрузки основных транспортных магистралей и скорости сообщения на них, концентрации и распределения пешеходного движения.

Уровень развития улично-дорожной сети оценивается протяженностью и плотностью. Наибольшая плотность традиционно характерна для густонаселенных районов и участков так называемого «центрального городского ядра». Основная задача улично-дорожной сети состоит в эффективном и безопасном удовлетворении спроса ее пользователей, то есть в перемещении заданного объема пассажиров и грузопотока, а также в обеспечении комфортного движения пешеходов.4

Историческое значение транспорта в том, каким наш город стал сейчас, нельзя недооценить. Расположение градообразующих предприятий, а также дислокация в годы II Мировой войны заводов из других регионов, неоспоримо вело к развитию транспортного сообщения между ними и жилыми районами города с целью рационального использования производственных и трудовых ресурсов.

Первый автомобиль появился в Перми в конце сентября 1900 года. Это был четырехколесный экипаж с двумя сиденьями и керосиновым двигателем. Потом автомобиль исчез с улиц города и появился вновь только в 1907 году.

9 мая 1926 года можно считать днем  рождения Пермского автобусного  движения. В этот день от станции  «Пермь II» до Разгуляя и обратно начали курсировать первые две машины с пассажирами. Вскоре число машин увеличилось до пяти единиц, а маршрут был продлен до Мотовилихи. В 1928 году открылась еще одна автобусная линия - от улицы Тимирязева до района реки Данилиха.

В 1939 году в городе появились первые такси. Стоянки для них были установлены на привокзальной площади станции Пермь II, площади Оргкомитета (напротив гастронома №1) и на углу улиц Советской и Никольской (Ивановской).

К началу 50-х годов были проведены большие работы – вновь построены и реконструированы дороги, связывающие через центр западную и восточную части города. Был создан и ряд меридиональных магистралей, соединяющих южную и северную части города: Комсомольский проспект; улица Карла Маркса – улица Героев Хасана – Сибирский тракт; улица Куйбышева – улица Громова – железнодорожная станция Бахаревка; проспект Крупской – Сибирский тракт. Новые магистрали были созданы также в Кировском и Орджоникидзевском районах.5

Дорожное строительство позволило развиваться городскому транспорту. Кроме того, для улучшения координации работы автобусного транспорта создали центральную диспетчерскую службу, внедрили радиотелефонную связь с маршрутными и парковыми диспетчерами. Для организации самих диспетчерских пунктов на конечных автобусных остановках по решению горисполкома в нижних этажах жилых домов были выделены пять помещений и специально построены два.

Все автобусные линии города в порядке шефства были закреплены за промышленными предприятиями. Представители заводских коллективов организовали «строгий общественный контроль за соблюдением правил посадки в автобусы и пользования ими, за приобретением проездных билетов».6 Отсюда и пошла потом практика «общественного» контроля на транспорте.

В 1977 году Свердловский институт «Гипроавтотранс» приступил к проектированию автовокзала в городе Перми на 500 мест. Институтом «Новосибирскгражданпроект» была разработана комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта. Это был, несомненно, большой шаг вперед, свидетельство серьезного отношения властей к вопросам пассажирских перевозок. Что касается горэлектротранспорта, то здесь в эти годы были созданы службы подвижного состава, контрольно-ревизионная и центральные ремонтные мастерские. Разрабатывалась и внедрялась система АСУ.

Впервые об электрическом трамвае в Перми заговорили в 1908 году. А в июне 1911 года городская Дума единогласно постановила: принять проект строительства трамвая и осуществить его за счет городского займа. Стоимость проекта составляла 1 100 000 рублей, однако он не был реализован.

Первую линию трамвая от Красной площади в Мотовилихе до улицы Осинской в Перми, протяженностью 13,2 км, пустили в рекордные сроки – за 8 месяцев, к 1 ноября 1929 года прокладка первой очереди трамвайной линии была завершена.

7 ноября 1929 года было открыто движение трамваев. Первая трамвайная линия начиналась в районе нынешней площади Восстания, пересекала реку Егошиха по старому мосту и проходила по улице Ленина до пересечения с улицей Куйбышева. Первый трамвайный парк находился в Разгуляе. В 1930 году линию от улицы Куйбышева продлили до железнодорожного вокзала станции Пермь II.

Конец пятидесятых годов ознаменовался крупнейшим строительством. В 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (сейчас Куйбышева) и улицу Ленина (по Громова, Революции, Пушкина, Борчанинова), образовавшая городское кольцо (правда, кольцевой маршрут так и не был организован).  В 1958 году сдана линия к нефтезаводу в Осенцах, проложенная от улицы Пушкина через район Балатово, далее трамвайные пути пролегли за городскую черту, в район деревни Осенцы.

В 1965 году была построена важная линия по улице Крупской и бульвару Гагарина до улицы Ушинского (причем по улице Крупской уже ходили троллейбусы): туда перенаправили маршруты 1, 7, 8. В 1967 году линия была продлена до только что построенного вагоноремонтного завода. В 1967 году открыли мост через реку Каму, на нем предусмотрительно сделали трамвайные пути. Благодаря этому в декабре 1970 года трамваи пошли на правый берег Камы. Правда, до районов массовой застройки линия не дошла, так как не было подстанции.

В 1969 году принято решение убрать трамвайную линию в центре города с половины улицы Ленина, что прилегает к вокзалу. Вместо трамвая здесь был пущен троллейбус № 7. Сама линия убрана не окончательно, а перенесена на параллельную улицу Коммунистическую (ныне Петропавловская).

В начале семидесятых годов линия с половины улицы Карла Маркса была снята, и трамваи окончательно пошли по улице Горького и только потом выходили на улицу Карла Маркса. Была убрана пользовавшаяся спросом у пассажиров линия к станции Пермь I. Троллейбус вместо трамвая в этом месте пустили еще не скоро.

В годы перестройки, совпавшей с кризисом, несколько линий было закрыто. Во-первых, линия на правый берег. Состояние моста, изношенность путей не позволяли больше ходить трамваям по этому маршруту. Маршрут закрыли в 1987 году, а саму линию разобрали в 1994-95 годах.

Новым этапом в развитии городского транспорта стали 1960-1970 годы. В это время была проведена реконструкция всего трамвайного хозяйства. В 1960 году, по существовавшей традиции, к 7 ноября – дню рождения социалистического отечества горожане получили в подарок новый вид пассажирского транспорта – троллейбус. Он отличался большей комфортностью, но и требовал дорожного полотна улучшенного качества, поэтому его пользователями стали, по большей части, жители центральных районов города.

Первая линия протяженностью 10,4 км проходила от речного вокзала по Комсомольскому проспекту до Комсомольской площади. В период с 1961 по 1985 годы было построено девять новых троллейбусных линий общей протяженностью 53,32 км. В 1966 году открыто ГПТУ № 52, где начата подготовка водителей трамвая и троллейбуса.

В 1985 году протяженность троллейбусных линий составляет 69,3 км, парк троллейбусов - 100 единиц, на линии работает семь маршрутов. С 1986 по 1995 годы открыто еще три троллейбусные линии общей протяженностью 20,8 км.7

Безусловно, прогресс оказывает серьезное влияние на развитие городского транспорта, совершенствуя его облик, технические возможности и уровень комфорта. Оглядываясь на историю развития городского пассажирского транспорта в Перми, мы можем однозначно говорить о том, что он развивался: создавались новые маршруты, росло количество подвижного состава, увеличивалось его качество, уровень управления и комфортность. Однако все это происходило уж слишком медленно, очевидно, пермяки достойны были большего к себе внимания.

На сегодняшний день протяженность улично-дорожной сети города Перми составляет 868 км; средняя ширина проезжей части 8,4 м; общая площадь дорог и улиц в 2010 году составила 8 267 тыс. м2. Средняя плотность улично-дорожной сети на всей площади города составляет 1, 09 км на 1 км2, без учета площади городских лесов и водных объектов этот показатель составляет 2,13 км на 1 км2.

Наземные виды общественного транспорта охватывают улично-дорожную сеть протяженностью8 около 414 км (47,7% от общей протяженности улично-дорожной сети), в том числе автобусные маршруты занимают 392, 176 км, трамвайные – 46, 417 км, троллейбусные – 38, 302 км. Протяженность маршрутной сети9, включающая сумму протяженностей всех маршрутов, составляет 1232, 5 км, из которых автобусные маршруты занимают 1022,8 км, трамвайные маршруты – 119,6 км, троллейбусные маршруты – 90,1 км.10

Перевозка пассажиров в городе обеспечивается на 91 маршруте, в том числе 73 автобусных маршрута регулярного сообщения пассажирского транспорта общего пользования, 18 автобусных маршрутов, перевозка на которых осуществляется в режиме маршрутного такси, 9 – троллейбусных, 10 –  трамвайных маршрутов.11 Действующая сеть маршрутов была введена 1 августа 2006 года.12 При этом была введена новая нумерация автобусных маршрутов, некоторые из ранее существовавших были изменены или исключены из единой маршрутной сети города.

Как известно, город Пермь разбивается рекой Кама на две части, левобережная и правобережная. В левобережной части города функционируют все виды общественного транспорта: автобусы, трамваи, троллейбусы, когда правобережная часть обслуживается только автобусными маршрутами.

Проезд в общественном транспорте на сегодняшний день составляет 12 рублей, за исключением маршрутных такси, стоимость проезда в которых колеблется от 10 до 25 рублей в зависимости от протяженности маршрута и дальности следования пассажиров. Для льготных категорий пассажиров (пенсионеры, ветераны, студенты, учащиеся и др.) проезд на общественном транспорте осуществляется по установленным проездным документам.

Подводя итог, хочется отметить, что маршрутная сеть города Перми на протяжении всего времени интенсивно развивалась, внедрялись, по мере развития, новые виды городского пассажирского транспорта, увеличивалось количество маршрутов, соединяющих отдаленные районы города, как между собой, так и с центральной его частью. На сегодняшний день маршрутная сеть города согласно отраслевым стандартам качества функционирования сети городского пассажирского транспорта для крупных городов считается достаточно развитой и способной удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках.

1.2. Основные проблемы транспортного обслуживания населения города Перми.

В системе общественного транспорта города Перми существует ряд проблем, препятствующих его эффективному функционированию и вызывающих недовольство пассажиров, пользующихся тем или иным видом городского пассажирского транспорта.

Существующие проблемы транспортного обслуживания населения города Перми можно разделить на следующие группы: