Проблемы управления развитием городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми

4. Обеспечением физической транспортной доступности путем формирования пешеходного доступа к транспортной инфраструктуре, при котором должны быть учтены условия «безбарьерности» доступа.

Понятие «безбарьерная среда» очень часто ассоциируется только с инвалидами, и, прежде всего, с людьми, страдающими нарушениями двигательных функций. Однако доступная среда нужна также пожилым людям, лицам трудоспособного возраста в восстановительный период лечения после травм, заболеваний опорно-двигательного аппарата и центральной нервной системы, беременным, женщинам с маленькими детьми на колясках и т.д.

Дороги, перекрестки постепенно реконструируются и вводятся с учетом ограничений в передвижении инвалидов-колясочников. В то же время в  
городе Перми практически отсутствует общественный транспорт, оборудованный приспособлениями для инвалидов (подъемные полозья, места в салоне для размещения на коляске). В муниципалитете подобный транспорт не закупается. При этом количество автобусов, которые оборудованы специальными приспособлениями для инвалидов, должно соответствовать современным нормам: то есть таких машин должно быть не менее пяти процентов от общего числа единиц транспорта.

Проблема обеспечения «безбарьерной среды» выходит за пределы компетенции транспортной инфраструктуры и люди с ограниченными возможностями поставлены, в том числе, в зависимость от выбора, который за них делает городская архитектура зданий и элементов городской среды.16

Эффективность организации и развития транспортной инфраструктуры города также во многом зависит от решения следующих объективных проблем:

1. Рост уровня автомобилизации  населения. Интенсивный рост парка легковых транспортных средств, находящихся в пользовании граждан, начался в 1990-е годы и стабильно продолжается. Ретроспективный анализ развития городского парка автомобилей показывает, что наиболее быстрыми темпами увеличивалась численность легковых автомобилей, что влечет за собой потребность  в территории для проезда, а также их временного и постоянного хранения.

2. Увеличение интенсивности использования  индивидуального транспорта. Высокая активность при пользовании легковым автотранспортом стимулируется неуклонным снижением удобства пользования общественным транспортом: соотношение затрат времени на трудовую поездку на общественном и индивидуальном транспорте в среднем в 2010 году составило 1,09, то есть на общественном транспорте трудовая поездка от дома до места работы занимает на 9% больше времени, чем на индивидуальном автомобиле.

3. Снижение доли общественного  транспорта в пассажирских перевозках. Основным показателем эффективности  функционирования дорожно-транспортного  комплекса города является показатель «провозной способности» его улично-дорожной сети и парка транспортных средств. Прирост количества легковых автомобилей на улицах города оказывает негативное влияние на работу городского пассажирского транспорта общего пользования. Заторы на дорогах ведут к падению эксплуатационных скоростей общественного транспорта.

4. Увеличение потребности жителей  города в перемещениях. Наряду  с вышеуказанными проблемами  причиной роста интенсивности  движения на дорогах является  увеличение дальности трудовой  поездки и частоты пользования автотранспортом вследствие размещения основных работообеспечивающих предприятий в центральных районах города.

5. Диспропорция между автомобилизацией  и темпами дорожного строительства. Бурная автомобилизация сопровождается  и негативными социально-экономическими последствиями, связанными: со снижением скорости доставки пассажиров, гибелью и ранениями людей в ДТП, загрязнением окружающей среды и т.д. Улично-дорожная  сеть города оказалась не в состоянии обеспечить пропуск возросших транспортных потоков, по данным 2010 года 31,9% улиц исчерпали свою расчетную пропускную способность в часы « пик», растет плотность транспортного потока и падают скорости движения. Припаркованными автомобилями заняты правые полосы проезжих частей улиц, этим затрудняется движение для остальных участников дорожного движения.

На основе изложенного теоретического материала можно сделать следующие выводы.

В целом, маршрутную сеть города Перми можно считать достаточно развитой. Однако существуют следующие проблемы городского общественного транспорта:

• отсутствие интеграции городского и транспортного планирования;
• недостаточная эффективность и скоординированность работы управленческих транспортных структур, цели работы которых являются узковедомственными;
• нехватка инвестиций в транспортную инфраструктуру (содержание подвижного состава и дорог);
• растущий спрос на транспортные услуги, не удовлетворяемый общественным транспортом;
• увеличение числа индивидуальных автомобилей.

Действующие на сегодняшний день маршруты городского пассажирского транспорта обеспечивают связь между всеми районами города. Однако стоит заметить, что между районами, находящимися на разных концах города, отсутствует прямое транспортное сообщение, что увеличивает расходы населения, как по времени, затраченному на дорогу, так и по материальным затратам.

Существующая организация дорожного движения не способствует повышению скорости транспортного сообщения, поскольку большинство пересечений дорог и улиц выполнены на одном уровне, а система светофорного регулирования не способна адаптироваться к изменению интенсивности движения транспортных потоков. Это приводит к снижению интенсивности движения и городского пассажирского транспорта, что вызывает недовольство пассажиров. В основном эта проблема присуща городским автобусам, маршруты которых проходят по оживленным центральным улицам города, на которых в часы «пик» возникают километровые пробки. Это приводит к сбою в расписании маршрута, что в последствие может привести к несоблюдению водителями скоростного режима (в целях «нагнать время»), игнорирование промежуточных остановочных пунктов, невнимательность при посадке и высадке пассажиров, что может привести к серьезным травмам.

Наиболее эффективным транспортом в такие часы является трамвай, хотя и он в полной мере не может обеспечивать доставку пассажиров до необходимых остановочных пунктов, так как их маршруты ограничены системой трамвайных путей, которая в не охватывает в полной мере все районы города.

Также к проблемам, возникающим вследствие отсутствия системы градостроительного планирования, резервирования и отвода земель под строительство городских магистралей, стоянок автомобильного транспорта и других объектов дорожной инфраструктуры, связанным с уровнем развития транспортной инфраструктуры города можно отнести:

• низкая пропускная способность улиц и перекрестков;
• смешение различных типов транспортных средств в одном потоке (городской пассажирский транспорт, легковой и грузовой);
• применение для регулирования движения методов и технических средств, рассчитанных на движение транспортных потоков малой плотности;
• отсутствие системы парковок;
• огромные издержки на содержание объектов инфраструктуры из-за перегруженности, аварийности и низкого качества окружающей среды.

Однако пассажиров городского пассажирского транспорта волнует не только комфорт внутри него, но и при ожидании. В конце прошлого года на территории города было заменено более 300 остановочных комплексов на остановки, выполненные по дизайнерскому проекту. Они отличаются не только своей функциональностью по отношению к ожидающим пассажирам (наличие посадочного места, стен и крыши, позволяющие укрыться от непогоды), но и своей эстетичностью. Остановки выполнены в оригинальном стиле, ожидание транспорта в таких комплексах намного приятнее, чем в «бетонных бункерах», коими ранее являлись замененные остановки.

Правда здесь существует две проблемы: монтаж таких остановочных комплексов проеден только на центральных остановках следования городского пассажирского транспорта, в отдаленных районах, где пассажиропоток значительно меньше, чем в центре, установка таких комплексов, по-видимому, посчиталась нерентабельной. Поэтому жителям этих районов приходится довольствоваться остановочными комплексами старого образца в виде бетонной «будки», либо, на большинстве остановок, отсутствием остановочных комплексов вообще.

Современное состояние маршрутной сети города Перми в большинстве своем удовлетворяет потребности населения, однако существуют направления, развитие которых находится на очень низком уровне. Охватывая все районы города, городской пассажирский транспорт не связывает их напрямую между собой. С целью создания благоприятной для жителей и отвечающей их требованиям транспортной инфраструктуры властям города необходимо, в первую очередь, при разработке новых планов ориентироваться на потребителя, а не на экономию средств.

1.3. Общественный транспорт: нормативная база и управление

Основным законом, определяющим общие правила организации транспортного обслуживания населения на федеральном уровне, является Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Согласно п. 7 ч. 1 ст. 16 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа, муниципального района, поселения относится к вопросам местного значения. Для реализации указанных полномочий в собственности поселений или муниципальных районов могут находиться пассажирский транспорт и другое имущество, предназначенные для транспортного обслуживания населения. При этом нормативные акты муниципальных образований по организации транспортного обслуживания населения не должны вступать в противоречие с законодательными актами более высокого уровня, то есть региональным и федеральным законодательством.

Также организация транспортного обслуживания населения должна соответствовать требованиям законодательства о безопасности дорожного движения. Из положений ст. 6 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. 19.07.2011) следует, что вопросы организации деятельности городского транспорта в отношении безопасности дорожного движения также отнесены к компетенции субъекта РФ или муниципального образования.

Организация транспортного обслуживания населения – комплекс мероприятий, реализуемых уполномоченными органами в целях удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках.

Объектом управления на городском пассажирском транспорте является пассажирское транспортное производство (именно на удовлетворение потребностей населения муниципального образования направлена деятельность, как органов управления, так и перевозчиков; техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, обеспечение транспортного предприятия всеми видами ресурсов).

Субъектом управления в транспортном комплексе на территории муниципального образования выступают органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц; юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки:

1. Органы местного самоуправления:

а) представительный (Пермская городская Дума) – закрепляет в соответствующих муниципальных правовых актах правила предоставления транспортных услуг населению;

б) глава муниципального образования – подписывает и обнародует в порядке, установленном уставом муниципального образования, нормативные правовые акты (постановления, распоряжения) в области транспортного обслуживания населения;

в) исполнительно-распорядительный – обеспечивает выполнение решений представительного органа, постановлений и распоряжений главы муниципального образования, в том числе, регулирует вопросы деятельности предприятий пассажирского транспорта в границах муниципального образования; создает условия для участия в оказании транспортных услуг населению широкого круга хозяйствующих субъектов и развития здоровой конкуренции в интересах пассажиров (в частности, проводит конкурсы владельцев автотранспорта на осуществление регулярных пассажирских перевозок во внутригородском сообщении и заключает договоры с победителями);

г) контрольный (при условии его образования) – следит за правомерностью и целевым характером расходования бюджетных средств.

2. Перевозчики (предприятия, организации, предприниматели, осуществляющие регулируемую деятельность непосредственно по перевозке пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта) предоставляют транспортные услуги населению в границах муниципального образования (в этом случае их деятельность регулируется органами местного самоуправления).

Предприятия пассажирского транспорта являются достаточно специфичными субъектами управления, которые характеризуются следующими особенностями, накладывающими свой отпечаток на характер управленческой деятельности:

• основной производственный процесс происходит за пределами территории предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии и использованию средств производственной связи;
• перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;
• потребность в перевозках проявляется статистически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;
• муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над их расходами;
• транспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчиков.