Проблемы управления развитием городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми

• качество обслуживания;
• безопасность перевозок;
• организация дорожного движения;
• тарифная политика;
• инфраструктура системы пассажирского транспорта.

Недостаточное качество обслуживания в транспортной системе в первую очередь обусловлено:

1. Наличием несоответствующего санитарного состояния салонов транспортных средств.

2. Наличием недостаточного уровня квалификации экипажей.

3. Отсутствием дополнительных информационных услуг, предоставление которых практикуется в общественном транспорте развитых стран.

4. Неприемлемым в некоторых случаях интервалом движения транспортных средств по маршрутам (зачастую время ожидания пассажирского транспорта значительно превышает определенное расписанием движения вследствие транспортных заторов на улично-дорожной сети).

5. Низким техническим и санитарным состоянием остановочных пунктов (конечных и промежуточных).

Имеющиеся проблемы безопасности перевозок транспортом общего пользования проявляются в:

– систематическом нарушении правил дорожного движения водителями транспорта общего пользования. Предпосылками появления данной проблемы являются пробки на дорогах, простояв в которых, водитель бывает вынужден нарушать правила дорожного движения с целью выровнять график движения, неисполнение которого влечет за собой материальное наказание водителя.

– необеспечении безопасной высадки и посадки пассажиров в значительном числе случаев, в ряде из которых это обусловлено отсутствием соответствующих подъездных карманов к остановочным пунктам.

– несоблюдении режимов движения подвижного состава (резкие ускорения и торможения, которые могут привести к травмированию пассажиров);

– отсутствии системы реагирования на возможные инциденты в салонах транспортных средств.

Проблема организации дорожного движения в настоящее время приобрела особую актуальность. В связи с несоответствием ресурсов улично-дорожной сети и транспортных потоков регулярно возникают транспортные заторы, которые приводят к снижению скорости сообщения (увеличении интервалов движения подвижного состава). В некоторые периоды (как правило, в пиковые периоды) время рейса транспортного средства значительно увеличивается по сравнению с расписанием. В результате:

– в пиковые периоды транспортные средства в значительной степени переполнены;

– существенно увеличивается время ожидания пассажирами общественного транспорта на остановочных пунктах;

– возрастает время доставки пассажиров, не обеспечивается максимальное регламентированное время поездки (40 мин. для города Перми);

– провоцируется рост частного транспорта на улично-дорожной сети, что еще более осложняет сложившуюся ситуацию;

– усугубляется влияние транспорта на окружающую среду.

Проблемы тарифной политики. В результате недостаточного уровня пассажирского тарифа и нерегулярного его корректирования:

– не обеспечивается приемлемый уровень обновления подвижного состава;

– применяются «серые» схемы заработной платы, в результате существует проблема социальной защиты персонала транспортных организаций;

– нарушается режим труда и отдыха водителей с целью обеспечения приемлемого уровня заработной платы, что оказывает значительное отрицательное влияние на безопасность дорожного движения;

– вследствие недостаточного уровня оплаты труда, сложных условий работы в настоящее время имеется острейший дефицит водительских кадров.

Инфраструктура пассажирского транспорта – это:

– автобусные парки и парки электрического транспорта;

– маршрутная сеть;

– система диспетчерского управления пассажирским транспортом.

Оборудование маршрутной сети города Перми не отвечает существующим требованиям: на конечных пунктах отсутствуют условия отдыха экипажей (кроме 10 пунктов, на которых в 2010 году установлены служебные станции), большое количество промежуточных остановочных пунктов не обеспечивают удобную и безопасную посадку-высадку пассажиров и комфортное ожидание транспортного средства.

Также к недостаткам системы пассажирского транспорта города Перми можно отнести отсутствие прозрачного механизма взаимодействия между администрацией города Перми и перевозчиками и отсутствие единых подходов и правил формирования маршрутной сети и транспортной инфраструктуры.13

В 2005 году пермские автобусные маршруты перешли из муниципальной собственности в частные руки и стали распределяться на конкурсной основе между перевозчиками – частными транспортными компаниями и индивидуальными предпринимателями. Это привело к снижению контроля со стороны городских властей за качеством обслуживания населения города в части пассажирских перевозок. В борьбе за экономическую выгоду перевозчики идут на нарушение существующих правил обслуживания населения на городском пассажирском транспорте, нарушают скоростной режим и правила дорожного движения, создают аварийные ситуации и угрозы для пассажиров.

Имеют место случаи невыхода на линию более двух подряд автобусов по неуважительным причинам, что приводит к скоплению на остановочных пунктах пассажиров и, как следствие, переполнение салона автобуса и снижение качества услуг по перевозке пассажиров.

Следует отметить, что внешний вид и состояние салонов автобусов, осуществляющих перевозки пассажиров на маршрутах городского пассажирского транспорта, значительно ухудшилось. Перевозчики не уделяют должного внимания чистоте салона и посадочных мест. Зачастую в автобусах в дождливую погоду протекает крыша, а в жаркую - не работают потолочные люки, что доставляет дискомфорт пассажирам маршрута.

Аналогичная ситуация складывается с обслуживанием маршрутов троллейбусов. Только проблема заключается не в нежелании владельца троллейбусной техники МУП «Пермгорэлектротранс» поддерживать транспорт в надлежащем состоянии, а в износе подвижного состава практически наполовину из-за недостаточности финансирования данного вида транспорта в связи с тем, что большая часть средств, поступающих из городского бюджета, и выручки МУП от осуществляемых перевозок идет на компенсацию проезда льготных категорий граждан. А повышение стоимости проезда вызывает снижение пассажиропотока на маршрутах городского троллейбусного транспорта и оттока пассажиров в частные автобусы, в результате чего данный вид транспорта работает с низкой рентабельностью.

Не менее важной проблемой является «бесконечная проблема пробок» и заторов на узловых улицах города, по которым проходит большинство маршрутов городского пассажирского транспорта, в ряде случаев вызванная плохим качеством дорог, низким уровнем пропускной способности и стремительно увеличивающимся числом личного транспорта.

Существует также проблема транспортного обслуживания отдаленных районов города. На сегодняшний день интенсивно застраиваются экологически чистые районы вдали от центра города и скопления промышленных предприятий, что приводит к внутригородской миграции населения и увеличение спроса на отдельные маршруты, связывающие данные районы с центральной частью города. Порой существующих маршрутов просто не хватает и возникает проблема переполненности транспорта в часы «пик» и недовольства транспортным обслуживанием.

Отдельным пунктом следует выделить проблему частых автомобильных аварий, происходящих на трамвайных путях, что приводит к парализации трамвайного движения. Ведь трамвай не может выбрать альтернативный путь объезда загородившего ему путь транспорта, что влечет за собой не только негативные обращения со стороны пассажиров, но и срыв графиков движения, и экономические потери от простоя вагонов.

Значительное дублирование между маршрутами как внутри видов транспорта, так и между ними, ведет к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к «гонкам» на линии и снижению безопасности перевозок.

Необходима оценка уровня загрузки транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности остановочных пунктов и площадок для межрейсового отстоя общественного транспорта в соответствие с количеством обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов приводит к скоплению транспорта, посадке-высадке пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами.

При нормативном расстоянии подходов к остановочным пунктам 500 м в городе Перми присутствуют районы, где данный показатель значительно выше.

Существующая система администрирования отрасли городских пассажирских перевозок ведет к невозможности ее гибкого реагирования на изменение потребностей жителей в транспортном обслуживании. Существующая тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Городской электрический транспорт, представленный трамвайными и троллейбусными маршрутами, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы являться основой маршрутной сети города Перми. Однако востребованность данного вида транспорта является невысокой в сравнении с автобусными маршрутами в виду следующих причин:

• низкая скорость движения, простои в результате ДТП;
• высокая степень дублирования автобусными маршрутами;
• несоответствие линий городского электрического транспорта потребностям жителей в транспортных корреспонденциях.14

В свою очередь, такие преимущества электрического транспорта, как экологичность, меньший уровень шума, большая провозная способность, независимость от плотности автомобильного движения (при наличии выделенных полос) обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта.

Однако помимо количественного состава общественного транспорта на городских маршрутах города Перми и качества обслуживания на них характеристикой маршрутной сети городского пассажирского транспорта является транспортная доступность услуг для населения.

Транспортная доступность – ключевой элемент устойчивого развития транспортной инфраструктуры. Доступность к транспортным услугам означает возможность различных групп населения пользоваться объектами транспортной инфраструктуры в целях реализации своих передвижений, возможность людей достигнуть мест работы, учебы и приобретения товаров, услуг, а также реализации других своих функций жизнедеятельности. Транспортная доступность – это базовая цель транспортного планирования, за исключением отдельных видов передвижений, целью которых является движение само по себе, например таких, как экскурсионные перемещения пешком или на транспорте.

Транспортная доступность находится под влиянием различных факторов, которые можно разделить на две группы: физическая доступность, характеризующая физическое наличие и возможности человека обратиться к транспортной услуге, а также экономическая доступность, определяемая как наличие финансовой возможности ее использования.

В свою очередь физические условия доступности транспортной инфраструктуры определяются следующими условиями:

1. Мобильностью (подвижностью) – условиями, обеспечивающими человеку возможность передвигаться. Мобильность может быть обеспечена движением на различных видах транспорта либо пешеходными и велосипедными перемещениями. Мобильность обеспечивается наличием сооружений, предназначенных для движения пешеходов, городского пассажирского транспорта и автомобилей.

В городе Перми это система улиц и дорог. Современная Пермь – третий по площади город России после Москвы и Санкт-Петербурга (его площадь 799,68 км2). Город вытянут вдоль реки Камы на 70 км и по протяженности занимает третье место после Санкт-Петербурга и Сочи. Рельеф в границах городской черты представляет собой всхолмленную равнину в долине реки Камы. Левый берег выше правого, сильнее расчленен логами и оврагами. Более чем 300 малых рек, речушек и ручьев протекают в пределах города Перми. 15 Транспортно-эксплуатационные характеристики улично-дорожной сети также оказывают влияние на физическую доступность или возможность использования транспортной инфраструктуры. Ряд параметров определяет технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. Центральную часть города с Мотовилихинским и Орджоникидзевским районами соединяют четыре дороги, две из которых двухполосные, две – четырехполосные (обход Старцева – Ива, Южная дамба). Через реку Кама построено три моста: Красавинский (шестиполосный), Коммунальный (четырехполосный), мост в Орджоникидзевском районе Камская ГЭС (двухполосный).

2. Транспортной связностью, которая представляет собой соотношение транспортно-пешеходных направлений с количеством и плотностью связей между ними (пересечений и примыканий) в улично-дорожной сети.

3. Землепользованием – условием, которое определяет географическое распределение различных городских функций пунктов (мест) назначения транспортно-пешеходных перемещений. Например, дисперсное распределение функций и(или) мест ежедневного обращения жителей по территории города ведет к увеличению числа перемещений для приобретения товаров и услуг, что приводит к снижению транспортной доступности. Вынужденное частое обращение к транспортным перемещениям оказывает отрицательное влияние на транспортную доступность.