Проблемы управления развитием городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми

Перевозчики, как субъекты рынка, непосредственно предоставляющие услуги по перевозке пассажиров, находятся в прямой зависимости от своих доходов, определяемых данными параметрами рынка. Изменения стоимости величины тарифа и стоимости проездных документов приведены в Приложении 1.

2. Положительные структурные изменения в управлении пассажирскими перевозками (организация департамента дорог и транспорта), когда организация дорожного движения и пассажирские перевозки оказались под одним началом до настоящего времени не принесли желаемых результатов: средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в центральной части города падает (за 6 лет на 2 км/ч или 11,5%), так как до сих пор не созданы приоритетные условия для работы общественного транспорта на улично-дорожной сети, уровень безопасности работы общественного транспорта, вернулся в 2009 году на уровень состояния 2005-2006 годов (Таблица 5), что говорит об ослаблении в последнее время контроля над работой частных транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей.

Таблица 5.

Изменение средней эксплуатационной скорости на маршрутах городского пассажирского транспорта, количество ДТП с участием пассажирского транспорта в период с 2004 по 2011 годы

В таблице представлены скорости движения только по автобусным маршрутам центральной части города, что не меняет общей тенденции снижения средней скорости движения. Это ведет к снижению привлекательности пассажирского транспорта, а как следствие, падению пассажиропотока. Дополнительно с этим снижается эффективность использования общественного транспорта, когда за то же время общественный транспорт выполняет меньший объем рейсов.

3. Много нареканий получил проведенный в начале 2010 года конкурс на распределение автобусных маршрутов. Основным отрицательным результатом открытых торгов стали завышенные суммы, заявленные перевозчиками как плата в бюджет. Преследуя единственную цель остаться на рынке любой ценой, перевозчиками заявляются суммы, которые, исходя из расчета затрат по утвержденной методике расчета тарифа, в процессе работы по договору не позволят им обновлять подвижной состав, а в некоторых случаях даже обеспечить нормальное техническое обслуживание и т.п. Вместе с этим перевозчики, получив высокие баллы за плату в бюджет, выигрывали конкурс, предложив самый старый средний год выпуска подвижного состава, что противоречит основной цели торгов.
4. Требует внесения серьезных изменений и методика определения тарифа. Существующая ситуация со схемой перекрестной оплаты, когда тариф компенсирует более низкие доходы при перевозке льготников, должна быть изменена. Пассажир должен платить экономически обоснованную сумму, а льготу должны компенсировать те структуры, которые ее ввели.
2. Организационно-технические.
1. В течение 2005-2010 годов произошли значительные структурные изменения в организации пассажирского транспорта общего пользования города Перми. В связи с отсутствием в течение этого времени мероприятий по повышению востребованности городского электрического транспорта по состоянию на май 2010 года, доля пассажиропотока, приходящаяся на муниципальный общественный транспорт, сократилась до 16%. Кроме этого следует отметить оптимизацию использования частных автобусов, когда уменьшенное количество подвижного состава (91,8 % к 2004 году) перевозит большее количество пассажиров (104,5 % к 2004 году), в отличие от МУП «Пермгорэлектротранс», где практически тем же самым количеством троллейбусов (96,6% к 2004 году) перевозится 66,9 % пассажиров, а 76% трамваев обслуживается 51,5 % пассажиров.

Статистические данные о структуре городских пассажирских перевозок на территории города Перми представлены в Приложении 2.

В дальнейшем, если не предпринять необходимых мер, тенденция падения востребованности городского электрического транспорта, наблюдающаяся последнее десятилетие, продолжится и, в конечном итоге, закончится отказом от данных видов общественного транспорта в связи с чрезмерно высокой стоимостью перевозки одного пассажира.

2. Отсутствие контроля за маршрутами, работающими в режиме маршрутного такси, привело к резкому росту их количества. В основном это нелегальные «маршрутки», работающие с превышением договорного количества графиков по открытым маршрутам, либо вообще нелегально. Данная ситуация приводит к снижению безопасности пассажирских перевозок на данном виде общественного транспорта, а также к снижению доходности на других сопряженных регулярных маршрутах, и, как следствие, к вынужденному повышению тарифа на перевозку пассажиров.

Внедренная в 2008 – 2009 годах система диспетчерского контроля и управления пассажирским транспортом, основанная на спутниковой навигации, использует иностранную систему спутникового позиционирования GPS. Это позволило повысить качество контроля за работой пассажирского транспорта, получить новые данные для принятия управленческих решений по изменению расписаний и маршрутов. В свою очередь использование подобной системы ставит департамент дорог и транспорта администрации города Перми в зависимость от параметров ее работы, контролируемых другим государством, что снижает уровень гражданской безопасности.

3. Законодательные.
1. Отсутствие инструментов воздействия на частных перевозчиков, что в основном является следствием отсутствия соответствующего федерального законодательства, приводит к их постоянным конфликтам с администрацией города, а подконтрольных администрации автобусных предприятий, которые могут являться определенной гарантией гражданской безопасности в таких ситуациях, на данный момент не существует.
2. Отсутствие нормативных документов муниципального уровня описывающих принципы и стандарты предоставления услуг по перевозке пассажиров на территории города.

Все вышеизложенное свидетельствует о том, что отрасль пассажирских перевозок города Перми в настоящий момент не имеет четко поставленных задач. Проводящиеся в настоящий момент управленческие мероприятия не входят в единую систему взаимосвязанных между собой мероприятий и могут в определенных ситуациях взаимоисключать друг друга.

Таким образом, 2012-2016 годы следует рассматривать как период повышения значимости общественного транспорта, определение его как приоритетного способа перемещения в пределах города с учетом предоставления высокого уровня безопасности и качества пассажирских перевозок.

За основу предлагаемой Концепции организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми приняты следующие подходы к организации транспортного обслуживания:

1. В части территориальной доступности:
• формирование и изменение маршрутной сети осуществляется администрацией города Перми (путем создания и ведения Реестра маршрутов регулярных перевозок города Перми);
• при формировании новой маршрутной сети за основу принимается существующая маршрутная сеть;
• условия и порядок изменения маршрутной сети (открытие, изменение, закрытие маршрутов) устанавливается Пермской городской Думой.
2. В части временной доступности:
• расписание (интервалы) движения городского пассажирского транспорта устанавливаются администрацией города Перми;
• изменение расписания движения утверждается администрацией города Перми.
3. В части качественной доступности:
• требования к подвижному составу и качеству обслуживания пассажиров устанавливаются администрацией города Перми.
4. В части финансовой доступности:
• тарифная политика основывается на предельном тарифе стоимости проезда;
• размер предельного тарифа устанавливается администрацией города Перми.
5. В части допуска частных перевозчиков на рынок транспортного обслуживания населения города Перми:
• допуск частных перевозчиков осуществляется на основе конкурса.
6. В части контроля качества транспортного обслуживания населения города Перми:
• контроль осуществляется органами местного самоуправления города Перми.

Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования осуществляется по следующим направлениям:

1. Обновление парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.

Одна из актуальных проблем городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми – недостаточный уровень обновления парка подвижного состава частных перевозчиков. Попытка решения указанной проблемы была осуществлена администрацией города в 2009 году путем введения в условия конкурса по распределению автобусных маршрутов городского пассажирского транспорта такого критерия как год выпуска подвижного состава. Опыт показал, что новые автобусы отечественного производства не удовлетворяют потребностям пассажиров в отличие от автобусов иностранного производства более ранних годов выпуска.

В связи с этим предлагается включить в критерии проведения конкурса по распределению автобусных маршрутов параметр экологический класс транспортного средства с целью снижения уровня загрязнения окружающей среды отработанными газами.

Помимо этого, для повышения возможности передвижения маломобильных категорий граждан предлагается ввести такой параметр как низкопольность транспортного средства с условием наличия на маршруте не менее 10% данных транспортных средств от общего числа автобусов или не менее 1 единицы при общем числе автобусов меньше 10 единиц.

2. Совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования.

Маршрутная сеть является основным элементом городского пассажирского транспорта общего пользования, на котором сходятся интересы всех участников рынка городских пассажирских перевозок.

Сложившаяся в настоящее время маршрутная сеть города отражает не только потребности населения города в транспортных перевозках, но и проблемы, которые были порождены массовым выходом на рынок транспортных услуг частных перевозчиков. К таким проблемам относятся:

• необоснованное дублирование маршрутов движения городского транспорта;
• появление транзитных маршрутов, проходящих через центр города;
• сосредоточение движения маршрутов на улицах с чрезмерной транспортной загрузкой.

В связи с этим процесс оптимизации маршрутной сети необходим и должен соответствовать следующим принципам предоставления приоритета движению общественного транспорта:

• общественный пассажирский транспорт обладает приоритетом над индивидуальным транспортом;
• трамвай обладает приоритетом над всеми другими участниками дорожного движения.

Трамвай, как единственный вид наземного транспорта, способный обеспечивать обслуживание мощных пассажирских потоков, в крупных городах развитых стран осуществляет перевозки до 50% пассажиров. По своим потребительским качествам трамвай приближается к метрополитену при значительно меньших потребностях в капитальных вложениях.

В концепции предлагается осуществить следующие мероприятия по проектированию и строительству новых трамвайных путей:

1. Трамвайные пути от остановки «ОАО «Велта» до микрорайона Владимирский;
2. Трамвайные пути от ул. Куйбышева в микрорайон Крохалева до  
   ул. Гусарова;
3. Трамвайные пути по улице Революции от ул. Куйбышева до микрорайона Садовый через ул. Макаренко.

Для решения вышеуказанных проблем необходимо выполнение мероприятий по сокращению маршрутов, дублирующих маршруты трамвая.

Развитие троллейбусной маршрутной сети в рамках данной концепции не рассматривается.

Для развития автобусной маршрутной сети необходимо создать условия для освоения новых городских путей сообщения, в том числе появляющихся в связи с реализацией мероприятий Генерального плана города Перми.

3. Совершенствование инфраструктуры маршрутной сети пассажирского транспорта общего пользования.

Транспортная доступность и охват сети общественного транспорта напрямую зависят от развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя:

• участки улично-дорожной сети, отвечающие требованиям для эксплуатации общественного транспорта;
• остановочные пункты;
• места для разворота и межрейсового отстоя общественного транспорта.

Развитие транспортной инфраструктуры должно быть направлено на повышение транспортной доступности, для чего необходимо предусмотреть мероприятия по:

• обустройству мест разворота и межрейсового отстоя транспортных средств, как на существующих конечных остановочных пунктах общественного транспорта, так и в застраиваемых микрорайонах города;
• повышению удобства подхода к остановочным пунктам, в том числе и для маломобильных категорий граждан, и ожидания общественного транспорта на них;
• повышению пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от спроса на услуги общественного транспорта.